2021年，各家車企將新一輪兒畫餅重點(diǎn)，放在了高大上的“固態(tài)電池”上，原本以為新的一年會(huì)有助消化的消息，可萬萬沒想到又遭受了現(xiàn)實(shí)的毒打。

目前，F(xiàn)isker創(chuàng)始人HenrikFisker在最近的一場采訪中表示，F(xiàn)isker已經(jīng)放棄固態(tài)電池計(jì)劃。HenrikFisker表示：“這是一種這樣的技術(shù)，當(dāng)你覺得你已經(jīng)完成了90%，幾乎達(dá)到目標(biāo)時(shí)，然后你意識(shí)到剩下的10%比前面的90%困難得多。因此現(xiàn)在，我們完全放棄了固態(tài)電池，因?yàn)檎娴臒o法落地。”

要知道，F(xiàn)isker可是固態(tài)電池老玩家了，在2018年就宣布即將完成最終設(shè)計(jì)，宣稱已經(jīng)解決了關(guān)鍵部分的技術(shù)難題，可原本計(jì)劃在2019年發(fā)布的固態(tài)電池，卻一而再，再而三的推遲發(fā)布。HenrikFisker很明確地表示：“我個(gè)人認(rèn)為，不管是哪種形式的量產(chǎn)，固態(tài)電池都至少還需要7年。”

好家伙，這一番話，直接將固態(tài)電池判到了2028年。

畢竟，對于擅長畫餅的新勢力車企來說，特別是Fisker這么一家上市公司來說，如此大的負(fù)面消息如果出自創(chuàng)始人之口，那它八成是真的。

不信小伙伴們可以腦補(bǔ)一下，如果李斌在NIODAY說蔚來太貴，如果何小鵬在科技日說NGP不能用，如果李想在用戶日說增程式就是脫褲子放屁，那場面真的想想就刺激。

年初，蔚來ET7宣布將搭載固態(tài)電池，續(xù)航里程將突破1000公里；IM智己將搭載“摻硅補(bǔ)鋰”技術(shù)電池，最高支持近1000公里的續(xù)航；輝能科技也推出了類固態(tài)電池，采用NCM811+石墨負(fù)極技術(shù)，軟包電芯密度可以達(dá)到255瓦時(shí)/千克。

再延長續(xù)航這件事兒上各家畫餅不斷。畢竟，新能源汽車?yán)m(xù)航即使達(dá)到700公里+，也一直是人們心中的大坎兒。要不，怎么什么時(shí)候的影視作品，一到關(guān)鍵時(shí)刻主角就會(huì)遇到，高達(dá)會(huì)沒電；EVA會(huì)沒電；飛船也沒電，就連奧特曼打怪獸都能“沒電”······

更不要說是“尊貴的電動(dòng)爹”拋錨路上了，還有被這更可怕的坎兒嗎？

無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，能量密度都無法真正滿足“電動(dòng)爹”的需求。在智能化，網(wǎng)聯(lián)化畫好餅之后，新能源車企還是將手伸向了固態(tài)電池。

可是！到底什么叫固態(tài)電池，說多了小伙伴們肯定會(huì)一臉懵，說的簡單一點(diǎn)就是將電池里的電解液，換成了固態(tài)的電解質(zhì)這樣造出的電池能量密度高、體積小、柔性化強(qiáng)、也更加的安全穩(wěn)定。

燃鵝，固態(tài)電池的問題也很明顯，無論是采用氧化物、聚合物和硫化物路線，都將面臨導(dǎo)電率差、循環(huán)壽命不佳、制造工藝復(fù)雜、成本也很高······

大家都有各自的優(yōu)點(diǎn)，又有很難避免的缺點(diǎn)。

豐田的研發(fā)人員更是公開表示，旗下的硫化物全固態(tài)電池，因?yàn)榇嬖诼饵c(diǎn)管理和粘合方面的問題，而且很難解決并量產(chǎn)。要知道，豐田從2004年就研發(fā)全固態(tài)電池了。

因此，中國市場上比較被市場關(guān)注的固態(tài)電池企業(yè)，目前發(fā)展的都不是全固態(tài)電池。無論是廣汽采用石墨烯技術(shù)，還是上汽與寧德時(shí)代采用的“摻硅補(bǔ)鋰”技術(shù)，都屬于所謂的類固態(tài)電池，是一種過渡性的技術(shù)，可這些技術(shù)真的就靠譜嗎？

輝能NCM811電池各項(xiàng)性能優(yōu)異，能量密度和快充能力上，電池的參數(shù)相比傳統(tǒng)電池都很有優(yōu)勢，但基本三四年就要壽終正寢，循環(huán)能力弱的一塌糊涂，至于其它幾家的技術(shù)目前也都是期貨。

所以，豐田在2021年才會(huì)亮相首款固態(tài)電池原型車，大眾預(yù)計(jì)2024-2025年量產(chǎn)固態(tài)電池，根據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高的預(yù)測，全固態(tài)電池估計(jì)在2025-2030年后才會(huì)商業(yè)化。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自從固態(tài)電池概念興起以來，全球范圍內(nèi)約有50多家制造企業(yè)、初創(chuàng)公司和高校科研院所致力于固態(tài)電池技術(shù)。但就目前而言，賣的依然是“技術(shù)期貨”，沒有一個(gè)能真正落地。

在Fisker這盆冷水再次潑下后，也不知道，2021年又會(huì)有哪家不開眼的車企，用所謂“固態(tài)電池”當(dāng)作噱頭呢？