1.鋰離子電池：重量不夠，相對體積較小，它的平均體積和面積只有鉛酸電池的一半，而且不能回收重復利用，一次損壞后是不能再修理重復使用的，鋰離子電池最大的缺點是安全性不高，萬一爆炸，威力也是不容小覷的；

2.鉛酸電池：使用年限很短，它的放電能力只有鋰離子電池的一半，甚至還不到一半，它的體積和重量也是相當大的，就拆卸時比較麻煩，而且就使用期限而言，就算是正常使用，過不了多級又要換新的，沒有鋰離子電池耐用。

綜上，從兩者優點和缺點看來，你選擇了鋰離子電池的使用時間長就得接受它的價格昂貴，選擇了鉛酸電池的價格優惠就得接受它的使用時限短，關于你自己的選擇，就看你要哪方面的性能了，假如是你在買電動汽車電池，你會選擇哪種呢？

目前電動汽車的封裝形式無非就是三種，圓柱，方形和軟包電池三，那么每種不同封裝形式電池的優勢劣勢又有什么呢？

其實提到圓柱電池首先想到車型就是特斯拉。當然圓柱電池的應用很廣，型號也很豐富，只不過有著特斯拉的大名為前提，我們最熟悉的也就是它的18650和27100兩種型號。拿18650舉例來說，18代表的是電池的直徑，65代表的是電池的高度，0則代表它是圓柱電池，那么27100自然也同理。

18650電池的歷史最早可以追溯到1992年，那個時候的18650大部分被應用在數碼產品上。所以最重要的優勢就是技術成熟，所以18650擁有著更高的良品率，且PACK的成本也能得到有效控制。而且當時18650的能量密度就已經達到了現在寧德時代NCM811的水平，所以關于剛剛起步期的特斯拉來說，18650無疑就成為了最佳的選擇。

相較于方形硬殼電池，圓柱電池的空間利用率明顯更差，不過好在可以利用圓柱體中間的空隙流通冷卻液，也算是廢物利用的一種。

當然18650的劣勢也不能忽視，一個是18650電池采用了金屬外殼加上單體電池容量較小，為了滿足容量需求只能通過數量的大幅度新增來彌補，那么更大的數量關于BMS電池管理系統要求更高。拿特斯拉上7000節18650來說，目前也只有特斯拉的BMS電池管理系統才能滿足如此數量的運算要求。這也是國內沒有廠家用18650的原因之一。

不過，目前18650礙于已經發展到極限，隨之便誕生了最新的21700，未來特斯拉Model3便會采用21700電池。相較于18650來說，21700個體體積更大，電池能量密度提升近20%。同時隨著技術的發展，21700的成本也明顯低于18650。

當然21700也并不完美，真正了解電池的朋友們肯定了解這樣一組數據，電池容量每上升10%，電池的循環壽命就會降低20%，充放電倍率就會下降30%-40%，電芯溫度會上升20%，所以這意味著要運算能力更強的BMS電池管理系統來對電池進行有效的控制。就目前國內BMS技術水準來說，想要用上21700電池著實還是要一段路要走。

可以說方形硬殼電池是目前國際領域應用面最廣的電池PACK形式，國內目前主流的蔚來，吉利等一系列新能源車企均采用方形硬殼電池，而國際傳統大廠如奧迪，寶馬等也均采用方形硬殼電池解決方法。方形硬殼電池應用面廣的最重要原因之一就是其供應商也更多且技術難度相對較低，國內絕大多數電池供應商均選擇研發方形硬殼電池。比如大名鼎鼎的寧德時代就是重要供應方形硬殼電池的供應商。

方形電池優勢除了剛剛說的供應商豐富之外，它的可定制化程度也更高，同時方形的空間利用率相對圓柱電池也更高，但問題在于外層的硬質保護殼會明顯新增電池包的整體重量，所以國內類似理想制造ONE都開始以鋁材作為外層保護殼，有效的保證輕量化從而提升電池能量密度。