受益新能源車行業確定性高增長，國內動力電池出貨自2014年起進入爆發期，2014/2015/2016年分別為5.9/17.0/30.5GWh，2017年實現出貨39.2GWh，預計未來三年CAGR仍有望保持30%以上。一般而言，當電池容量衰減到初始容量的60%-80%，便達到設計的有效使用壽命，需進行替換。乘用車電池的有效壽命一般為4-6年，而電動商用車由于日行駛里程長、充電頻次多，電池有效壽命僅約3年。我們預測2020年動力電池回收量將接近40Gwh，預計2022年動力電池回收量將接近70Gwh(以含金屬價值量計，市場規模有望突破百億元)。

動力電池回收必要性日益凸顯，體現在環保要求、經濟效益、資源稀缺、政策規范四方面。動力電池回收的必要性體現在三方面：1.環保角度，廢舊鋰離子電池含有的重金屬化合物、LiPF6、苯類等難以降解，可能造成嚴重污染。2.經濟效益角度，下游需求的持續高速增長導致鈷供需格局轉為短缺，鈷價將高位運行并具備進一步上行空間。另外參考家電回收的補貼模式，動力電池回收未來也有可能引入基金補貼，一旦落實對行業是重大利好。3.資源角度，我國鈷鎳儲量僅占全球1%、3.6%，全球的鈷礦上游資源主要被嘉能可、洛陽鉬業、歐亞資源等跨國礦企控制，僅極少數國內企業收購剛果優質鈷礦，鈷資源成為動力電池及上游正極材料廠家的“必爭之地”。4.政策規范：《拆解規范》《余能檢測》《規格尺寸》《編碼規則》，四大規范出臺建立國家標準體系，有助行業集中化、規范化發展。

商業模式：先梯次利用后再生利用，以電池材料廠為核心構建包括整車廠、電池廠在內的合作生態。

為提高資源利用率，廢舊動力電池的利用應遵循先梯級利用后再生利用的原則。目前我國廢舊電池梯級利用主要為示范工程形式，典型的三個項目圍繞儲能領域。我們認為，回收渠道是電池回收行業的核心競爭要素之一，而整車廠掌握與消費者聯系密切的4S店，在建立回收渠道網絡方面具備天然優勢。2016年12月，工信部發布《電池回收管理暫行辦法》(征求意見稿)，提出落實生產者責任延伸制度，亦從政策層面明確了整車廠在回收渠道上的主導地位。我們看好具備回收技術和先發布局優勢的大型正極材料廠商，通過建立與整車廠、電池廠的合作網絡，整車廠負責構建回收渠道，正極材料廠商負責拆解、提取金屬后再造電池材料，然后供應給電池廠，形成多方合作的循環生態。

風險因素：新能源汽車推廣不達預期；相關政策出臺不及預期。

投資策略。預計到2020年回收市場將進入大規模放量階段，回收量將超過20Gwh，2022年動力電池回收量將達到53Gwh(以含金屬價值量計，市場規模將突破百億元)。隨著回收需求的爆發，政策的規范以及行業龍頭的不斷布局，動力電池回收的市場即將打開，看好具備先發布局優勢以及回收渠道優勢的電池材料廠商，通過與整車廠、電池廠合作，打造電池材料再生利用的循環產業鏈。