6月19日，據外媒報道稱，日產-雷諾-三菱聯盟將凍結2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計劃。

日產-雷諾-三菱聯盟指出，由于燃料電池車開發耗資巨大，難以同時開發多項技術，所以決定凍結日產-雷諾、戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯盟的商用化計劃，并將未來經營資源集中用于純電動汽車汽車的研發。

據了解，2013年日產-雷諾聯盟(三菱還未加入聯盟中)、戴姆勒和福特三方針對燃料電池車展開合作，合作聯盟計劃通過統一系統和零部件規格，最快于2017年推出價格能夠讓市場接受的氫燃料電池車。

但由于全球市場推動純電動汽車趨勢越來越大，車輛電氣化成為現階段汽車發展最為重要的方向之一。導致日產-雷諾、戴姆勒和福特三方需要將投資資金以及技術人員集中在純電動汽車的研發上，燃料電池車的合作項目也就不得不暫停。

無獨有偶，福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統公司三方成立的汽車燃料電池合資公司，也在6月初宣布即將關閉。

對于合資公司關閉，戴姆勒集團首席執行官蔡澈曾指出，公司正將業務重點轉向電動汽車領域。未來戴姆勒將自主研發汽車燃料電池技術。

其實從日產-雷諾、戴姆勒和福特三方凍結合作，以及戴姆勒和福特關停合資公司的原因中不難發現，加大純電動汽車研發幾乎成為了主要原因之一，暫緩燃料電池汽車相關的合作，幾乎都是為純電動汽車研發讓路。

為什么這幾家跨國車企要用暫停燃料電池合作的方式為純電動汽車研發讓路?

第一，燃料電池車市場小眾。雖然各大跨國汽車制造商在燃料電池車領域進行了多年的研發和投入，但現階段汽車市場仍然以傳統燃油車和純電動汽車為主，燃料電池驅動的汽車在全球汽車市場仍是一個小眾市場。

第二，燃料電池車成本過高。與傳統燃油車和純電動汽車的結構不同，燃料電池車擁有一套相對獨立復雜的動力系統，這也就直接導致燃料電池車的成本增加。

燃料電池車動力系統

從具體車型上看，豐田Mirai售價6.9萬美元，本田Clarity售價6萬美元，遠高于其他動力形式的同級別車輛。

第三，燃料電池車研發無法實現大規模商業化。由于車用燃料電池的耐久性達不到實現商業化標準，導致燃料電池車無法實現大規模商業化，以燃料電池乘用車為例，現階段燃料電池每運行3000~4000h，電池性能將衰減10%左右，低于燃料電池車電池性能衰減10%的水平下運行5000h的最低標準。

第四，基礎設施建設阻礙燃料電池車發展。汽車預言家曾走訪日本時了解到，阻礙氫燃料電池汽車發展的不單單是成本問題，更深層的是加氫等基礎設施建設，其實制造一輛氫燃料電池汽車并不難，難的是如何建造布局加氫站網絡。

正在加注氫燃料的氫燃料電池汽車

據了解，在日本建造一家每小時生產100立方米氫燃料汽車加氫站需要耗資5億日元，折合人民幣近3000萬元(包括土地成本)。

第五，純電動汽車規劃倒逼企業放棄燃料電池車合作。以日產、雷諾、三菱聯盟為例，計劃截至2022年時推出12款零排放電動汽車，以及開發可用于多個級別車型的全新通用電動汽車平臺與通用零部件。

在外界看來，多款車型的開發和共享平臺、零部件的開發，迫使日產、雷諾、三菱聯盟凍結燃料電池車的合作，將研發人員和資金投入至純電動汽車的研發中。

雖然燃料電池車商業化面臨不同的問題，但汽車企業仍然沒有放棄燃料電池的開發。

以豐田為例，豐田計劃到2020年前后全球氫燃料電池車年銷量達到3萬輛以上，為了實現這一目標，豐田將增加氫燃料電池堆的產能，同時擴大銷售氫燃料電池車的銷售國家和地區。

針對氫燃料電池車研發的企業合作仍然有不少。2017年，通用汽車與本田汽車成立了首家將氫燃料電池系統投入量產的合資企業，未來將提供先進的燃料電池系統。2018年6月初，奧迪與巴拉德電力系統公司延長了3.5年的合同期限，以共同開發燃料電池。豐田也與德國寶馬合作開發燃料電池汽車關鍵組件。