2019年，三位鋰離子電池科學家獲得了諾貝爾化學獎，因為他們用鋰離子電池重新“含義”了人類生活。

從最早應用于心臟起搏器，到如今手機、筆記本、家用小電器以及電動汽車所使用的動力源都是鋰離子電池，它已經深入人們的日常生活。而作為鋰離子電池的重要組成部分，正、負極必不可少，它們很大程度上決定了鋰離子電池的“帶電量”。

貝特瑞（835185）深耕于鋰離子電池材料領域，目前已是鋰離子電池負極材料的世界龍頭。近幾年，其業(yè)務規(guī)模實現(xiàn)超高速上升，2015年至2018年，其營收規(guī)模從15億元上升至41億元，復合年均上升率接近40%，凈利潤也從1.77億元增至4.83億元。

不僅如此，貝特瑞還與三星、LG、松下、比亞迪（002594）、寧德時代（300750）等全球優(yōu)秀鋰離子電池生產商建立了穩(wěn)定的合作關系。

隨著下游市場對鋰離子電池的要求越來越高，當前主流正、負極材料已經達到物理極限，新一代材料呼之欲出，上游鋰電材料供應商們也紛紛提前布局，為未來“埋單”。如此局勢下，貝特瑞的產量還會繼續(xù)領跑全球嗎？它能否在未來技術變革中防止被淘汰的危險？

負極材料世界第一

假如將鋰離子電池拆分開來，它并不復雜，重要由四種材料組成：正極、負極、電解質和隔膜。

雖然看似簡單，但每種材料都“暗藏玄機”。

以負極材料為例，它是鋰離子電池充電時儲存鋰的主體，占到鋰離子電池成本的10%-15%左右。目前，石墨類材料是鋰離子電池負極材料的主流，可分為天然石墨和人造石墨。

早在十多年前，我國負極材料市場一直被日本公司壟斷，雖然擁有世界上最大的天然石墨資源，但受制于技術這項短板，只能以低廉的價格出口鱗片石墨等原材料，之后再通過數(shù)倍的價格進口天然石墨電極。

以天然石墨負極材料起家的貝特瑞，用了短短10年就成為負極材料領域的全球第一并保持至今，市場占有率超過25%。其產品也不再只是起初的天然石墨電極材料，還包括人造石墨電極、硅系復合電極等一系列負極材料。負極材料業(yè)務也成為貝特瑞當前的營收支柱，2018年營收23.5億元，占總營收的60%。

而這一切的背后都離不開貝特瑞對研發(fā)的持續(xù)投入。

目前貝特瑞新能源技術研究院不僅是國家級技術中心，而且是新能源材料領域全球規(guī)模最大的研究院之一，這一研究院早在10年前就已經建成。

不僅如此，貝特瑞至今還保持著較高水平的研發(fā)投入，每年研發(fā)投入占比在5%左右，雖然看似不高，但它并沒有被總營收的快速上升所落下，2018年其研發(fā)投入金額達到1.84億元，同比上升43%。

在這個以技術見長的領域，持續(xù)高強度的研發(fā)投入將為貝特瑞供應強有力的技術支持。

眼下，研發(fā)投入已經部分兌現(xiàn)，比容量更高的“硅碳負極材料”就是其中之一。

比容量是電極的重要性能指標，很大程度上決定了鋰離子電池的能量密度。通俗理解“能量密度”，即為一個“水杯”能裝下多少水，它也決定了產品的續(xù)航時間或續(xù)航里程。

而硅碳負極材料的比容量可以達到天然石墨電極、人工石墨電極的數(shù)倍，其在鋰離子電池中應用將大幅提升能量密度上限。這一應用也被全球新能源汽車霸主特斯拉所使用，其車型Model3的動力鋰電池中就用了硅碳負極材料。

目前，貝特瑞的硅碳負極已經實現(xiàn)量產，擁有1000噸/年的產量，并向松下等海外客戶供應，它也是國內唯一擁有硅碳負極海外訂單的公司。

隨著下游市場對新能源汽車續(xù)航里程的要求不斷提高，采用硅碳負極材料的鋰離子電池已經開始初具規(guī)模化，它的發(fā)展也已成為大勢所趨，等到技術穩(wěn)定，規(guī)模化達到一定程度，作為硅碳負極材料生產商的貝特瑞將占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

正極材料再稱雄

事實上，正極材料也是貝特瑞目前的主營業(yè)務。從最初擔心負極材料觸頂“天花板”而選擇橫向拓展，到如今，正極材料已經成為貝特瑞的第二營收支柱，這標志著貝特瑞成功切入到價值更高的鋰離子電池正極領域。

2018年其正極材料業(yè)務營收9.36億元，占總營收的24.6%。市場排名上，其磷酸鐵鋰正極成功躋身國內前三，僅次于比亞迪和安達科技。目前市場上主流的正極材料為磷酸鐵鋰（LFp）和三元材料，其價格也比負極材料更貴，能占到鋰離子電池成本的40%左右。

假如說，負極決定了鋰離子電池能量密度的上限，那么它的下限則由正極材料決定。

以磷酸鐵鋰為例，其理論比容量只有160mAh/g，而石墨負極則能達到370mAh/g。一只水桶能裝多少水取決于它最短的那塊木板，正極就是那塊最短的木板。

近幾年，新能源汽車發(fā)展迅猛，目前已成為鋰離子電池最大的下游應用領域。在享受下游放量所帶來的“美味蛋糕”的同時，一系列難題也應運而生，首當其沖的就是能量密度，沒有消費者滿足于一輛“充電2小時，駕駛五分鐘”的電動汽車，新增能量密度，提升續(xù)航里程已是大勢所趨。

采用更高比容量的高鎳三元正極材料就成為動力鋰電池制造商們提升能量密度的重要手段，貝特瑞也憑借強大的研發(fā)能力，在三元材料發(fā)力，成為國內少數(shù)能夠同時量產磷酸鐵鋰和高鎳三元正極材料的公司。

受益車企電動化浪潮

作為電動汽車的“心臟”，動力鋰電池也是電動汽車行業(yè)的核心競爭力，并且占據(jù)著一輛電動汽車接近一半的成本。

在新能源汽車產業(yè)的帶動下，動力鋰電池過去十年迎來爆發(fā)式上升，2009-2018年，國內裝機量從0.03GWh增至57GWh，上升超千倍。

然而，2019年下半年，在補貼退坡以及車市“寒冬”的雙重影響下，銷量持續(xù)上升了10年的新能源汽車也迎來了首次下跌。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。

這無疑給勢頭正盛的新能源汽車產業(yè)潑了一盆冷水，身處產業(yè)鏈上游的貝特瑞也不能獨善其身。但是，在全球各國都在推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展，傳統(tǒng)車企紛紛進行電動化轉型的大趨勢下，短暫的波動就顯得無傷大雅了。

新能源汽車以節(jié)能、環(huán)保成為全球各國重點發(fā)展的產業(yè)。如今，挪威、芬蘭、德國、英國、法國分別宣布在2025年至2040年期間開始全面禁售燃油車。與此同時，2020年我國海南省也正式公布了通告，將在2030年實現(xiàn)全面禁售燃油車。

眾多汽車品牌也相繼公布停止銷售燃油車的時間計劃。大眾汽車計劃在2030年實現(xiàn)所有車型電動化，傳統(tǒng)燃油車徹底停止銷售；2017年，長安汽車提出2025年停止銷售傳統(tǒng)燃油車的計劃；北汽也表示將于2025年在我國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。

在“禁燃”的大背景下，新能源汽車將逐步接手這個萬億級別的市場，電動化將成為所有傳統(tǒng)車企的必經之路。

以德系三兄弟BBA為例，奔馳、寶馬、奧迪都選擇了“allin”電動化，到2022年，奔馳的全部車型都將有電動版，而奧迪和寶馬則是將在2025年前分別推出20款和12款電動汽車型。

而這些傳統(tǒng)車企的新能源電池供應都離不開LG、松下、三星、寧德時代、日立等全球優(yōu)秀電池生產商，作為這些生產商的電極材料供應商，貝特瑞的營收規(guī)模將繼續(xù)上升。

不僅如此，新能源汽車只是鋰離子電池的一個應用領域，鋰離子電池在消費電子領域也應用十分廣泛。

以智能手機為例，2018年國內智能手機出貨量為4.7億部，全球智能手機出貨量為14.7億部，同比上升9.3%和2.1%，雖然已是存量市場的智能手機產業(yè)增幅并不大，但同樣會給上游帶來收益上升。

而接下來，由5G等新型信息技術帶來的“換機潮”將再次帶動鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展。

廣泛的應用領域以及巨大的需求量，讓鋰離子電池市場的“天花板”不斷增高，并且在未來很長的時間里都將保持較高的增速，作為上游供應商的貝特瑞也將隨著市場的上行而獲利。隨著消費者對鋰離子電池續(xù)航能力、安全性的要求不斷提高，對所有正負極材料供應商都將是考驗，而貝特瑞正在筑起屬于自己的技術壁壘，引領全球電極材料產業(yè)。責任編輯：tzh