電動汽車起火事故頻發(fā)，暴露出動力鋰電池領(lǐng)域出現(xiàn)的一些新問題。

八月初，大連發(fā)生一起電動網(wǎng)約車自燃事故，根據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，事故初步了解是電池起火。

七月，國內(nèi)能統(tǒng)計到的電動汽車起火事故就有14起，其中有明確時間地點信息的有12起。

起火事故頻發(fā)，暴露出一些和往年不同的情況，值得行業(yè)關(guān)注。

根據(jù)國家新能源汽車事故調(diào)查專家組關(guān)于最近起火事故原因的分析來看，重要集中為兩大類：

一類是明顯的產(chǎn)品設(shè)計缺陷。另一類則是非產(chǎn)品設(shè)計類缺陷，重要集中在產(chǎn)品驗證周期短、安全驗證體系不完善、產(chǎn)品安全邊界設(shè)定不足，使用和充電過程。

在起火事故的追蹤中，第一類的產(chǎn)品設(shè)計缺陷類的原因越來越少，而第二類的原因則越來越多，尤其是在具體使用過程中存在的問題，往往被忽視。

例如在以下場景：

①市場上還存在一些電動汽車在使用過程中發(fā)生底盤磕碰的問題，但并沒有及時檢修，可能存在底盤密封失效，這種失效很有可能帶來起火隱患。

②國內(nèi)一家車企通過安全排查發(fā)現(xiàn)，不少電池汽車使用過程中，一些充電場景下充電樁會出現(xiàn)瞬間1000安培左右的大電流沖擊，這是正常充電的十倍，而這種大電流沖擊會造成電池析鋰?？赡転榘踩裣码[患。

③目前的電動汽車重要圍繞私家車設(shè)計，電池的設(shè)計壽命是15——20萬公里，但是從實際終端走向看，7成以上走向了網(wǎng)約車，具體使用過程中2年可能就已經(jīng)達(dá)到設(shè)計壽命，后續(xù)仍然繼續(xù)運營，這種情況往往并沒有檢查，因此也存在不小的隱患。

我國科學(xué)院院士歐陽明高介紹，電動汽車動力鋰電池的安全包括本征安全、被動安全、主動安全。這其中，本征安全已經(jīng)做的逐步完善，但是在被動安全和主動安全環(huán)節(jié)，依然還有很大的改善空間。

所謂的本征安全，就是電池的設(shè)計和制造，設(shè)計層面重點包括基于材料熱穩(wěn)定性和電池?zé)崾Э貦C(jī)理的設(shè)計，制造層面則重要涉及智能化、過程監(jiān)測、制造品質(zhì)等。

目前，基于比能量200Wh/Kg的電池本征安全已經(jīng)相對成熟，目前重點攻關(guān)的是300Wh/Kg的電池本征安全，這是目前產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)的重點。

在被動安全層面，目前面對一定程度的問題，這就包括了上文提到的電池箱體底盤碰撞、泡水等問題。

此外，被動安全最為重要的一點是防止熱蔓延，為了防止電池模塊熱蔓延甚至是整個包的熱蔓延，目前行業(yè)內(nèi)已經(jīng)在隔熱材料的使用上形成共識，同時逐步考慮在300Wh/Kg的電池上采用滅火裝置。

除了本征安全和被動安全，主動安全的價值開始被行業(yè)加以重視。

“主動安全是最有空間的，成本不新增，但是附加值新增很多，因為只要軟件算法等。”

歐陽明高表示，主動安全的前提和基礎(chǔ)是電池管理系統(tǒng)要做好，狀態(tài)估計要準(zhǔn)，把使用邊界控制的好，不要進(jìn)入不允許的超出邊界的情況。內(nèi)短路、制造、顆粒形成的各種各樣的隱患要能預(yù)警。目前存在的最重要問題是傳感器還是偏少。

充電安全也是主動安全控制的重要方面。

目前看，現(xiàn)在充電發(fā)生的事故占比比較高。從機(jī)理的角度，快充、充滿或者過充的時候也是熱失控最容易發(fā)生的時候，尤其是充電析鋰的問題引發(fā)熱失控。因為充電不僅僅是電池，也跟車、充電機(jī)、充電站有關(guān)。未來幾年，充電控制慢慢會發(fā)展出細(xì)分的行業(yè)受到關(guān)注。

此外，還有全生命周期的安全性，其前提是健康狀態(tài)的準(zhǔn)確估計。

包括歐陽明高在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，可以在主動安全方面引入人工智能、大數(shù)據(jù)、云平臺，為提升電池管理、電池預(yù)警、電池充電控制和電池壽命預(yù)測與評估的技術(shù)水平，假如把這些執(zhí)行好，300Wh/Kg電池高鎳三元電池的全生命周期安全在兩年內(nèi)有望解決。