日前，《華夏時報》獲悉，寧德時代將自2020年七月至2022年六月底向特斯拉的上海臨港廠供應電池。與此同時，工業(yè)和信息化部在本月十一日的通告授予了特斯拉相關的制造許可，通告表示將Model3將采用磷酸鐵鋰離子電池。這一消息一方面預示了特斯拉Model3的制造成本將進一步降低，同時也意味著松下為特斯拉銷售的新車供應全部電池的獨家供貨權被打破。特斯拉還表示將從韓國LG化學采購電池。這些均為在我國國內的交易。

松下的不確定性

針對此次寧德時代向特斯拉的供貨，業(yè)內電池行業(yè)專業(yè)人士分析，特斯拉將得以借此發(fā)揮低成本磷酸鐵鋰離子電池的特點，提高面向乘用車市場的本地采購和價格優(yōu)勢。盡管工信部通告沒有提及制造電池的公司名稱，僅僅披露了制造許可信息，但寧德與特斯拉雙方面介于我國市場的合作已在動力鋰電池領域引起了足夠的關注。

關于松下而言，獨家供貨權的喪失為其投下兩大陰影。其一，在中長期來看銷量有望上升的我國純電動汽車市場，松下的上升將放緩。為此，六月十七日特斯拉還與松下修改了純電動汽車用電池針對美國Gigafactory1廠的供貨協(xié)議。圍繞特斯拉的電池供應，松下首席財務官（CFO）、常務執(zhí)行董事梅田博和表示，正與特斯拉協(xié)商Gigafactory1的追加投資。

而在我國市場，松下關于圍繞特斯拉供應鏈展開的大型投資看似并不順利。在這一期間，寧德時代等公司卻與特斯拉不斷構建關系，松下存在訂單不斷流失的風險。

《日經新聞》披露，另一大陰影在于，這關于松下確保車載電池業(yè)務的利潤構成阻礙。據日本產業(yè)信息披露，松下此前有意針對特斯拉推進漲價談判。原因是認為特斯拉在資金方面相對寬裕。但從特斯拉角的度來看，有關在我國的電池采購，隨著構建多渠道采購的體制，還有可能要求松下降價。

此前，磷酸鐵鋰離子電池由于能量密度較低，要確保容量，車企大多是在大型化產品上做電池推進，磷酸鐵鋰重要被用于巴士等商用車。而在乘用車領域，主流是由鎳、鈷和錳構成的三元鋰離子電池壟斷。在比亞迪推出刀片電池后，已讓業(yè)界開始重新審視提高了單位效能的磷酸鐵鋰離子電池價值，同時，這也為特斯拉與松下圍繞我國市場的最終談判埋下了伏筆。

伴隨松下對特斯拉獨家供應權的出局，圍繞我國動力鋰電池行業(yè)當下正演變?yōu)槿龂鴼⒌男星椋谔厮估瓲渴謱幍虑埃鳛閲鴥戎匾碾姵毓讨唬葋喌显缫雅c豐田展開了卓有成效的全面合作，而大眾也在近期對國軒開始了大手筆的投資，圍繞本地供應鏈采購的時效和安全性考量，各家車企與電池供應商之間的捆綁正變得日益緊密。

松下加速與豐田合作抗壓

唯有戰(zhàn)略捆綁，才可能繼續(xù)生存。

從中長期來看，由于與特斯拉共同推進電池業(yè)務，松下與特斯拉兩家公司的股價出現聯動的情況此前經常出現。但在目前，Model3表現強勁的特斯拉和松下的股價走勢的差異日趨明顯。由于特斯拉推進多渠道采購，形成了今后就算該公司股價上漲、松下股價也未必隨之走高的局面。

早前，松下社長津賀一宏曾向表示2021財年（截至2022年三月）之前消滅虧損業(yè)務。在這一背景下，車載電池業(yè)務被期待成為松下的上升引擎。而對松下而言，該業(yè)務的營業(yè)收入的一半以上來自特斯拉，雖然從達到約8萬億日元的合并營業(yè)收入來看規(guī)模較小，但關于已出售各項業(yè)務的如今的松下來說，則顯得很重要。

正因為如此，針對此前100％出資的車載電池子公司，松下于本月三日宣布接受豐田的出資，加快業(yè)務拓展。計劃成立豐田出資51％、松下出資剩下部分的新公司泰星能源解決方法有限公司（PrimePlanetEnergy&Solutions）。對松下來說，結盟豐田這也將為電池的穩(wěn)定供給鋪平道路。

我國頭部電池供應商抓牢基本盤

相比較松下當下在華的命運，我國頭部的寧德時代、比亞迪等動力鋰電池公司依然握有一定的主動權。

從寧德時代的角度來看，這家動力鋰電池巨頭目前仍然掌握著一汽大眾、上汽大眾、北汽新能源、吉利汽車、理想汽車、威馬汽車等數十家車企的動力鋰電池訂單，覆蓋了國內絕大多數主流合資、自主與新勢力；并且還與大眾、寶馬等外資車企存在合作關系，供應側的頭部優(yōu)勢非常明顯。

在技術層面，此前寧德時代也公布了三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池、無鈷電池與固態(tài)電池四種電池技術路線，并表明在各條戰(zhàn)線商都擁有成熟的技術儲備，目前正在解決供應鏈與車企合作的問題。

比亞迪在全球范圍內，是電動汽車銷量僅次于特斯拉的車企，因此比亞迪的動力鋰電池出貨量也相當可觀，今年1-五月，比亞迪動力鋰電池裝車量1.92GWh。有傳聞指出，比亞迪旗下弗迪電池有限公司正在與國內外眾多整車廠洽談刀片電池的供應合作，因此可以預期，比亞迪在接下來的兩年內，動力鋰電池的裝機量會有較大幅度上升。

關于這兩家公司而言，明顯是有向全球市場進軍的準備的。2019年，寧德時代位于德國柏林的廠已經正式開工，預計會在2021年建成投產，總產量預期在100GWh左右；而比亞迪方面此前也與豐田達成合作，將成立合資公司生產電動汽車，比亞迪的動力鋰電池也將流入豐田的供應鏈。

另一方面值得關注的是，從長城汽車孵化出的蜂巢能源，雖然暫時還沒有傳出對外供貨的消息，但由于率先建成了車規(guī)級動力鋰電池廠，公布了無鈷電池產品，因此從成長空間上看，未來在我國的動力鋰電池供應領域，由寧德，比亞迪，蜂巢等公司構建的我國長城還將與松下，LG等老對手圍繞區(qū)域市場更精彩的區(qū)域供應鏈肉搏戰(zhàn)。