該報(bào)告在前期報(bào)告基礎(chǔ)上，重點(diǎn)分析了動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域最新的技術(shù)路線革新和政策變遷對(duì)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的新變化。

動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)860億，未來(lái)?yè)碛幸欢ǖ脑隽靠臻g。動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)規(guī)模的三大核心因素是新能源汽車銷量、單車帶電量、動(dòng)力鋰電池售價(jià)。有關(guān)新能源汽車銷量，隨著補(bǔ)貼退坡平緩、產(chǎn)品力顯著提升、配套設(shè)施持續(xù)完善和C端用戶需求釋放，2021年有望迎來(lái)拐點(diǎn)。預(yù)計(jì)2022年銷量有望達(dá)到160萬(wàn)，未來(lái)2年的年復(fù)合上升率約為22.57%。有關(guān)單車帶電量，在技術(shù)、政策、用戶需求驅(qū)動(dòng)下，續(xù)航里程逐年提升，助力單車帶電量持續(xù)攀升，預(yù)計(jì)未來(lái)2年的年復(fù)合上升率約為10.02%;有關(guān)動(dòng)力鋰電池售價(jià)，在下游整車平價(jià)需求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三維度助力之下，動(dòng)力鋰電池售價(jià)逐年下降，預(yù)計(jì)未來(lái)2年的年復(fù)合上升率約為-9.93%。單車帶電量的提升有望對(duì)沖掉動(dòng)力鋰電池售價(jià)的下降，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)規(guī)模隨銷量的新增而呈上升的趨勢(shì)，預(yù)計(jì)2022年有望達(dá)860億，約為2019規(guī)模的1.2倍。

技術(shù)路線：磷酸鐵鋰有望回暖至40%，模組技術(shù)有所革新。目前動(dòng)力鋰電池技術(shù)路線有所波動(dòng)，在材料層面：動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域形成了三元(69.96%)為主、磷酸鐵鋰為輔(28.18%)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。隨著補(bǔ)貼退坡、新國(guó)標(biāo)5min熱擴(kuò)散要求、能量密度邊際改善，磷酸鐵鋰呈現(xiàn)回暖趨勢(shì)，預(yù)計(jì)2021年有望回暖至35~40%。而高鎳三元由于能量密度優(yōu)勢(shì)凸出，成本和安全邊際逐漸改善，未來(lái)仍將是動(dòng)力鋰電池的主流方向。在工藝層面：推出了具有革新性的無(wú)模組技術(shù)(CTP和刀片電池)，在高鎳電芯的基礎(chǔ)上，新能源汽車?yán)m(xù)航里程有望達(dá)到接近800km，助力新能源汽車滲透率進(jìn)一步提升，利好擁有無(wú)模組技術(shù)的龍頭公司。

競(jìng)爭(zhēng)格局：外資有望重回前列，二線公司有望崛起。動(dòng)力鋰電池白名單取消，外資公司強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入，2020Q1LG(10.7%)和松下(4.7%)分別位列第三、第四，未來(lái)隨著原材料國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程、客戶資源新增、現(xiàn)有車型放量，其市場(chǎng)份額呈上升趨勢(shì)，外資公司有望重回前列;外資車企對(duì)供應(yīng)商的新一輪選擇和車企二供的開發(fā)，有望孕育新的微巨頭，優(yōu)質(zhì)二線電池公司仍有望崛起。

風(fēng)險(xiǎn)提示：動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)集中度逐漸提升，正在經(jīng)歷行業(yè)洗牌的陣痛期，競(jìng)爭(zhēng)激烈。建議密切關(guān)注下游客戶質(zhì)量、上游原材料價(jià)格波動(dòng)以及技術(shù)迭代的風(fēng)險(xiǎn)。

正文

1.動(dòng)力鋰電池：下游需求助推，提振市場(chǎng)規(guī)模向上

動(dòng)力鋰電池作為新能源汽車最核心的零部件，其出貨量重要受下游新能源汽車銷量和單車帶電量的影響，接下來(lái)我們從新能源汽車銷量、單車帶電量、動(dòng)力鋰電池售價(jià)三個(gè)維度分析未來(lái)動(dòng)力鋰電池的市場(chǎng)規(guī)模。

1-1新能源汽車銷量短時(shí)間承壓，長(zhǎng)期向上趨勢(shì)不變

新能源汽車銷量繼續(xù)承壓。2019年受補(bǔ)貼退坡影響，疊加汽車市場(chǎng)整體下行的波及，我國(guó)新能源汽車銷量首次出現(xiàn)負(fù)上升，同比下降4%。2020年公共衛(wèi)生事件在全球范圍內(nèi)大流行，汽車行業(yè)供給側(cè)和需求側(cè)均遭受嚴(yán)重沖擊。1-五月我國(guó)新能源汽車銷量為26.6萬(wàn)，同比下降44%。基于三方面的原因：(1)隨著公共衛(wèi)生事件好轉(zhuǎn)，前期積累的需求，尤其是B端需求有望得到釋放;(2)為了對(duì)沖公共衛(wèi)生事件影響，各地推出的新能源汽車補(bǔ)貼政策陸續(xù)落地，如北京2萬(wàn)輛新能源指標(biāo)等;(3)下半年新車型投放加速，如磷酸鐵鋰版Model3、比亞迪漢、小鵬P7等。第三季度新能源汽車市場(chǎng)有望由下降期轉(zhuǎn)向上升期，預(yù)計(jì)全年銷量為106.5萬(wàn)左右，同比下降12%，全年銷量仍繼續(xù)承壓。

2020年銷量有望觸底，未來(lái)迎來(lái)上升期。基于三個(gè)因素：(1)需求側(cè)：用戶對(duì)新能源汽車的認(rèn)可度逐年提升，助力其滲透率呈上升趨勢(shì);(2)供給側(cè)：近年來(lái)新能源汽車產(chǎn)品力顯著提升，產(chǎn)品矩陣明顯豐富，里程焦慮有所緩解，有望在明星車型Model3的引領(lǐng)下提升行業(yè)景氣度;新基建政策助力下，充電樁等配套設(shè)施短板有望得到彌補(bǔ);(3)政策端：新能源補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)至2022年底，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，而動(dòng)力鋰電池售價(jià)下降有望對(duì)沖掉補(bǔ)貼退坡，未來(lái)兩年迎來(lái)政策穩(wěn)定期。未來(lái)2年有望迎來(lái)上升期，考慮到2020年公共衛(wèi)生事件的影響，以補(bǔ)貼退坡后的2019年下半年銷量數(shù)據(jù)為基數(shù)，折合全年銷量約116萬(wàn)，預(yù)計(jì)2021、2022年銷量分別有望達(dá)到133萬(wàn)、160萬(wàn)，上升率分別為15%、20%。未來(lái)新能源汽車擁有一定的增量空間，有利于帶動(dòng)動(dòng)力鋰電池需求。

圖1：我國(guó)新能源汽車銷量及滲透率情況

資料來(lái)源：Wind，招商銀行研究院

1-2續(xù)航里程提升，單車帶電量新增

技術(shù)與政策雙驅(qū)動(dòng)，續(xù)航里程顯著提升。續(xù)航里程一直以來(lái)是新能源汽車的行業(yè)痛點(diǎn)之一，也是消費(fèi)者對(duì)新能源汽車望而卻步的重要因素之一。近年來(lái)，隨著動(dòng)力鋰電池技術(shù)的進(jìn)步，輔以補(bǔ)貼政策的積極引導(dǎo)，新能源汽車的續(xù)航里程顯著提升。迄今為止，工信部共公布三十一批《免征購(gòu)置稅的純電動(dòng)乘用車車型目錄》，2014年大部分車型續(xù)航里程在100~200km，占比高達(dá)83.7%。2014年以來(lái)續(xù)航里程逐年提升，最大續(xù)航里程已由322km提高至706km，增速顯著。最近三年續(xù)航里程以每年接近100km的速度顯著提升，2019年公示的大部分車型續(xù)航在300~500km區(qū)間，其中400km以上續(xù)航里程的車型占比為46.9%。而2020年公示的兩批目錄中，大部分車型的續(xù)航里程在400~600km，其中400km以上續(xù)航里程的占比為54.8%，相較2019年提高了7.9個(gè)百分點(diǎn)。在最新公布的補(bǔ)貼方法中，已將純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航里程補(bǔ)貼門檻提高至300km。伴隨著消費(fèi)升級(jí)和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇趨勢(shì)，預(yù)計(jì)后續(xù)除特定應(yīng)用場(chǎng)景之外，低續(xù)航里程的車型逐漸會(huì)被淘汰，高續(xù)航里程的車型占比會(huì)逐年提升。預(yù)計(jì)2021年推出的純電動(dòng)乘用車中續(xù)航里程在400km以上的車型占比可以達(dá)到80%左右，最大續(xù)航里程有望達(dá)到800km左右。

圖2：各批推薦目錄純電動(dòng)乘用車車型續(xù)航里程(km)

資料來(lái)源：工信部，招商銀行研究院

注：2020數(shù)據(jù)來(lái)自前兩批推薦目錄

續(xù)航里程需求驅(qū)使，單車帶電量顯著提升。新能源汽車的動(dòng)力來(lái)源是車載動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)，車輛的續(xù)航里程重要由電池系統(tǒng)帶電量和百公里電耗決定。目前提升車輛續(xù)航能力最直接的策略就是新增整車帶電量，如優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)以新增電池?cái)?shù)量或選配能量密度更高的動(dòng)力鋰電池。工信部公布的各批次純電動(dòng)乘用車性能參數(shù)顯示，2014年以來(lái)單車帶電量顯著提升。2014年大部分車型帶電量在20~30kWh區(qū)間，占比為51.2%。2019年大部分車型帶電量在≥50kWh區(qū)間，接近2014年的兩倍。而2020年公示的車型中，單車帶電量≥60kWh的車型占比達(dá)30.8%，相較2019年上升了15.9個(gè)百分點(diǎn)，增速顯著。受益于續(xù)航里程的持續(xù)提升，新能源汽車單車電量持續(xù)提升的趨勢(shì)短時(shí)間不會(huì)改變。預(yù)計(jì)2021年推出的純電動(dòng)乘用車中帶電量≥60kWh車型占比有望達(dá)到50%左右，有利于帶動(dòng)動(dòng)力鋰電池的需求。

圖3：各批推薦目錄純電動(dòng)乘用車車型單車帶電量(kWh)

資料來(lái)源：工信部，招商銀行研究院

注：2020數(shù)據(jù)來(lái)自前兩批推薦目錄

銷量與帶電量雙驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力鋰電池出貨量逐年提升。考慮到2022年純電動(dòng)乘用車平均續(xù)航里程有望達(dá)到500km，百公里電耗按13kWh計(jì)，預(yù)計(jì)其平均帶電量約為65kWh，2019-2022年的年復(fù)合上升率約為11.3%。結(jié)合新能源汽車銷量和單車帶電量，裝機(jī)比(動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量瓦數(shù)/動(dòng)力鋰電池出貨量瓦數(shù))按近兩年平均值87%計(jì)，預(yù)計(jì)2020年動(dòng)力鋰電池出貨量約為70.8GWh，與2019年基本持平。預(yù)計(jì)2022年動(dòng)力鋰電池出貨量有望達(dá)到120GWh，未來(lái)2年的年復(fù)合上升率約為30.0%。

表1：我國(guó)動(dòng)力鋰電池出貨量預(yù)測(cè)

資料來(lái)源：高工鋰電，國(guó)盛證券研究所，招商銀行研究院

1-3平價(jià)訴求強(qiáng)烈，電池售價(jià)逐年下降

下游需求側(cè)：補(bǔ)貼退坡，整車平價(jià)訴求強(qiáng)烈，倒逼動(dòng)力鋰電池降價(jià)。現(xiàn)階段新能源汽車購(gòu)置成本仍明顯高于傳統(tǒng)燃油車，比亞迪各車型燃油版與純電版售價(jià)數(shù)據(jù)顯示，純電版售價(jià)在燃油版售價(jià)的1.5倍以上，客戶端對(duì)新能源汽車的平價(jià)訴求一直強(qiáng)烈。此外，2019年六月份以來(lái)政策端補(bǔ)貼退坡明顯，以續(xù)航里程為400km的新能源汽車為例，最高補(bǔ)貼金額已由5萬(wàn)縮水至2.25萬(wàn)，而售價(jià)又無(wú)法跟進(jìn)，導(dǎo)致整車公司利潤(rùn)縮水嚴(yán)重。旺盛的平價(jià)訴求，疊加補(bǔ)貼退坡影響和激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，下游整車公司成本嚴(yán)重承壓，只能將成本壓力傳遞至上游產(chǎn)業(yè)鏈，倒逼動(dòng)力鋰電池降價(jià)。

表2：新能源乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)

資料來(lái)源：政府通告，招商銀行研究院

上游供給側(cè)：原材料成本逐年下降，利好動(dòng)力鋰電池成本控制。動(dòng)力鋰電池上游原材料中最重要的是四大主材：正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液。隨著我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的崛起，國(guó)內(nèi)形成了完整的動(dòng)力鋰電池原材料產(chǎn)業(yè)集群，其中四大主材的國(guó)產(chǎn)化率均在90%以上。經(jīng)過前期供需關(guān)系轉(zhuǎn)變和鋰鈷資源價(jià)格波動(dòng)，受益于規(guī)模化效應(yīng)、自動(dòng)化率提高和競(jìng)爭(zhēng)格局的加劇，四大主材的價(jià)格呈現(xiàn)逐年下降的態(tài)勢(shì)。相較2018年Q1，2019年Q4正極、負(fù)極和隔膜的價(jià)格分別下降40.0%、15.7%、53.4%，降幅顯著。而電解液價(jià)格維持在4萬(wàn)/噸左右，整體上略有下降。上游供給側(cè)原材料成本的下降，利好動(dòng)力鋰電池成本控制。

圖4：動(dòng)力鋰電池四大主材季度價(jià)格(萬(wàn)/噸)

資料來(lái)源：高工鋰電，招商銀行研究院

注：隔膜的價(jià)格單位為(元/平米)

公司自身：規(guī)模化效應(yīng)顯著，制造成本逐年下降。受益于新能源汽車市場(chǎng)的崛起，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的出貨量增速顯著。自2015年至2019年底，出貨量在4年時(shí)間內(nèi)翻了接近3.5倍，規(guī)模化效應(yīng)顯著。同時(shí)隨著動(dòng)力鋰電池公司自動(dòng)化程度提升和技術(shù)逐漸成熟，相應(yīng)設(shè)備利用率和產(chǎn)品合格率都有所提升，動(dòng)力鋰電池制造成本逐年下降。

在下游整車平價(jià)訴求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三個(gè)維度助力之下，動(dòng)力鋰電池售價(jià)呈現(xiàn)逐年明顯下降走勢(shì)。2019年動(dòng)力鋰電池平均售價(jià)為0.99元/Wh，同比下降19.93%，降幅有所收窄。預(yù)計(jì)2020年三元、磷酸鐵鋰離子電池的售價(jià)分別為0.87、0.78元/Wh，粗略預(yù)估動(dòng)力鋰電池平均售價(jià)為0.84元/Wh左右，同比下降15.25%。考慮到上游原材料成本下降速率有限，預(yù)計(jì)2022年三元、磷酸鐵鋰離子電池的售價(jià)分別為0.76、0.66元/Wh，粗略預(yù)估動(dòng)力鋰電池平均售價(jià)約為0.72元/Wh，未來(lái)2年的年復(fù)合上升率為-9.93%。屆時(shí)，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車購(gòu)車成本進(jìn)一步縮小，有望于2025年實(shí)現(xiàn)基本平價(jià)。

圖5：動(dòng)力鋰電池售價(jià)(元/Wh)

資料來(lái)源：高工鋰電，招商銀行研究院

市場(chǎng)規(guī)模短時(shí)間波動(dòng)，未來(lái)仍有一定的增量空間。2019年受限于新能源汽車市場(chǎng)疲軟，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)規(guī)模有所收縮，總市場(chǎng)規(guī)模為710億元，同比下降11.80%。從新能源汽車銷量、單車帶電量和動(dòng)力鋰電池售價(jià)三個(gè)維度出發(fā)，預(yù)計(jì)2020年動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)規(guī)模約為596億元，同比上升率為-16.10%。后續(xù)隨著新能源汽車市場(chǎng)的回暖，預(yù)計(jì)2022年市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到860億元，未來(lái)2年復(fù)合上升率約為20%，仍有一定的增量空間。

圖6：我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)規(guī)模(億元)

資料來(lái)源：高工鋰電，招商銀行研究院

2.技術(shù)路線：磷酸鐵鋰有望回暖至40%，模組技術(shù)有所革新

動(dòng)力鋰電池行業(yè)屬于技術(shù)密集型制造業(yè)，技術(shù)路線的升級(jí)和變革對(duì)整個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局有著顯著的影響。通常動(dòng)力鋰電池技術(shù)創(chuàng)新可以分為材料和工藝兩個(gè)層面，其中材料層面如電極材料和電化學(xué)體系等對(duì)動(dòng)力鋰電池的性能有著決定性用途，而工藝層面如產(chǎn)品設(shè)計(jì)等可以將材料層面的特性充分發(fā)揮出來(lái)，起到輔助的用途。接下來(lái)我們從材料和工藝兩個(gè)層面解析動(dòng)力鋰電池技術(shù)路線的發(fā)展。

2-1電極材料：磷酸鐵鋰有所回暖，高鎳三元仍是主流

2-1-1磷酸鐵鋰和三元材料性能及應(yīng)用場(chǎng)景分析

磷酸鐵鋰：低能量密度高結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，三元材料：低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性高能量密度。根據(jù)正極材料的種類，目前國(guó)內(nèi)主流的動(dòng)力鋰電池分為磷酸鐵鋰離子電池和三元電池兩種。磷酸鐵鋰是典型的橄欖石結(jié)構(gòu)正極材料，鋰離子完全脫出并不會(huì)造成橄欖石結(jié)構(gòu)的破壞，因此具有較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。三元材料是典型α-NaFeO2層狀結(jié)構(gòu)，在鋰離子脫嵌過程中容易造成層狀結(jié)構(gòu)的坍塌，因此結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差。相較三元材料，由于較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和豐富的原料資源，磷酸鐵鋰具備諸多優(yōu)勢(shì)如：高安全性能、長(zhǎng)循環(huán)性能與低成本。相反，三元材料由于較高的電壓平臺(tái)和比容量，能量密度優(yōu)勢(shì)顯著。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，磷酸鐵鋰能量密度已接近理論天花板，未來(lái)提升空間不大。而三元材料能量密度距理論值有一定的差距，未來(lái)仍有一定的提升空間。

表3：兩種常用動(dòng)力鋰電池正極材料性能比較

資料來(lái)源：《鋰離子電池基礎(chǔ)科學(xué)問題(VII)正極材料》，鉅大鋰電，招商銀行研究院

磷酸鐵鋰：低能量密度高結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，三元材料：低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性高能量密度。根據(jù)正極材料的種類，目前國(guó)內(nèi)主流的動(dòng)力鋰電池分為磷酸鐵鋰離子電池和三元電池兩種。磷酸鐵鋰是典型的橄欖石結(jié)構(gòu)正極材料，鋰離子完全脫出并不會(huì)造成橄欖石結(jié)構(gòu)的破壞，因此具有較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。三元材料是典型α-NaFeO2層狀結(jié)構(gòu)，在鋰離子脫嵌過程中容易造成層狀結(jié)構(gòu)的坍塌，因此結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差。相較三元材料，由于較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和豐富的原料資源，磷酸鐵鋰具備諸多優(yōu)勢(shì)如：高安全性能、長(zhǎng)循環(huán)性能與低成本。相反，三元材料由于較高的電壓平臺(tái)和比容量，能量密度優(yōu)勢(shì)顯著。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，磷酸鐵鋰能量密度已接近理論天花板，未來(lái)提升空間不大。而三元材料能量密度距理論值有一定的差距，未來(lái)仍有一定的提升空間。

表4：三種常用動(dòng)力鋰電池性能比較

資料來(lái)源：公開資料，高工鋰電，招商銀行研究院

注：NCM811按平均價(jià)格的1.2倍計(jì)，電池包成組效率按70%計(jì)

2-1-2磷酸鐵鋰和三元市場(chǎng)份額比較及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：三元為主、磷酸鐵鋰為輔。新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中乘用車占主導(dǎo)地位，2019年乘用車、客車、專用車的占比分別為88.06%、7.88%、4.06%，乘用車市占率相較2018年提升了4.22pct，呈上升趨勢(shì)。受益于下游新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，在政策補(bǔ)貼助力之下，動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域形成了三元為主，磷酸鐵鋰為輔的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2019年三元和磷酸鐵鋰的占比分別為69.96%、28.18%，磷酸鐵鋰的占比不足三分之一。

圖7：我國(guó)新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

資料來(lái)源：wind，招商銀行研究院

圖8：我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

資料來(lái)源：高工鋰電，招商銀行研究院

補(bǔ)貼退坡，助力磷酸鐵鋰呈現(xiàn)回暖趨勢(shì)。2019年六月份補(bǔ)貼退坡以來(lái)，整車公司對(duì)動(dòng)力鋰電池成本要求更高，磷酸鐵鋰由于成本方面的優(yōu)勢(shì)，在低續(xù)航(≤400km)乘用車和專用車上的搭載率有所提升。工信部新能源汽車推薦目錄顯示，2019年下半年搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型占比明顯提升，持續(xù)6批占比達(dá)10%以上，占比平均值為17%，遠(yuǎn)高于2018年的4%，下半年磷酸鐵鋰呈回暖趨勢(shì)。

基于三個(gè)方面的因素：(1)政策端：后續(xù)補(bǔ)貼的持續(xù)退坡，同時(shí)新國(guó)標(biāo)新增了電池系統(tǒng)5min熱擴(kuò)散要求，提高了動(dòng)力鋰電池的安全要求;(2)供給側(cè)：新型無(wú)模組技術(shù)(CTP和刀片電池)有助于彌補(bǔ)磷酸鐵鋰離子電池能量密度較低的缺陷;(3)需求側(cè)：部分明星車型如Model3低續(xù)航版、比亞迪漢等開始搭載磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池，同時(shí)低續(xù)航乘用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰占比有所提高。預(yù)計(jì)未來(lái)兩年內(nèi)磷酸鐵鋰的占比將會(huì)呈現(xiàn)回暖趨勢(shì)，預(yù)計(jì)2020年占比有望回暖至30~35%，對(duì)應(yīng)出貨量約為21~25GWh。預(yù)計(jì)2021年占比有望回暖至35~40%，對(duì)應(yīng)出貨量約為33~38GWh，利好擁有磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)的動(dòng)力鋰電池公司。

圖9：各批次推薦車型目錄乘用車磷酸鐵鋰占比

資料來(lái)源：《磷酸鐵鋰VS三元鋰電，動(dòng)力鋰電池技術(shù)格局有變》，招商銀行研究院

未來(lái)高鎳三元仍是主流。雖然磷酸鐵鋰占比有所回暖，但2020年工信部第一批乘用車推薦目錄中仍有82%的車型搭配三元電池，在乘用車領(lǐng)域三元仍占主導(dǎo)地位。從三元產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)看，高鎳化趨勢(shì)顯著。當(dāng)前國(guó)內(nèi)三元市場(chǎng)以中鎳三元為主，其中市場(chǎng)份額最大的NCM523呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。而低鎳三元由于能量密度較低，成本優(yōu)勢(shì)下降，市場(chǎng)份額逐年被壓縮。相反，高鎳NCM811占比持續(xù)新增，2019年市場(chǎng)份額同比增速達(dá)129%，增幅顯著。NCM622由于與NCM523差異較小，部分公司會(huì)越過NCM622，直接升級(jí)至NCM811，預(yù)計(jì)其占比有望維持在23%左右。關(guān)于NCA，由于國(guó)內(nèi)公司一直無(wú)法突破其較高的技術(shù)壁壘，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額占比較低。但隨著外資動(dòng)力鋰電池公司的進(jìn)入和Model3產(chǎn)量的釋放，其占比有望進(jìn)一步提升。

圖10：我國(guó)三元材料不同型號(hào)產(chǎn)量份額

資料來(lái)源：上海有色網(wǎng)，招商銀行研究院

2020年四月純電動(dòng)乘用車銷量前十的車型中有40%搭載高鎳三元，占比較高，均為中高端長(zhǎng)續(xù)航版。基于三方面因素：(1)成本：高鎳三元中鈷含量較低，隨著上游產(chǎn)量提升和技術(shù)進(jìn)步，材料的價(jià)格有望進(jìn)一步下降;(2)安全：通過材料改性、電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化等策略，業(yè)內(nèi)已解決中鎳三元的針刺安全性問題，隨著技術(shù)迭代，高鎳三元的安全劣勢(shì)有望得到改善;(3)下游需求：明星車型Model3長(zhǎng)續(xù)航版采用高鎳三元，各車企長(zhǎng)續(xù)航版車型為體現(xiàn)性能差異，最佳的方式是采用高鎳三元電池，預(yù)計(jì)未來(lái)兩年高鎳三元仍是動(dòng)力鋰電池的發(fā)展方向。

表5：2020年四月銷量TOP10純電動(dòng)乘用車

資料來(lái)源：公開資料，高工鋰電，汽車之家，招商銀行研究院

無(wú)鈷材料是下一步發(fā)展方向，短時(shí)間量產(chǎn)希望渺茫。無(wú)鈷材料本質(zhì)上是通過元素?fù)诫s、表面包覆、單晶技術(shù)等策略，去除三元材料中的稀有金屬元素鈷，從而實(shí)現(xiàn)降低成本和擺脫未來(lái)鈷資源稀缺對(duì)產(chǎn)量的限制。結(jié)合公開資料，無(wú)鈷材料大概率是層狀鎳錳酸鋰，材料來(lái)源重要有(1)正極材料公司供貨;(2)動(dòng)力鋰電池公司購(gòu)買前驅(qū)體自行制備。基于能量密度的角度出發(fā)，無(wú)鈷材料的發(fā)展方向是高鎳無(wú)鈷。

基于三方面的因素：(1)技術(shù)壁壘：鈷元素重要影響正極材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和倍率性能，如何解決無(wú)鈷材料倍率性能缺陷擁有較高的技術(shù)壁壘，制備難度在高鎳三元之上;(2)成本：相對(duì)現(xiàn)有材料，目前無(wú)鈷材料在前驅(qū)體成本、鋰鹽成本、加工成本均沒有優(yōu)勢(shì);(3)材料革新：三元材料一直往降鈷的方向發(fā)展，目前高鎳三元中鈷含量最低可以降至3%左右，含量較低。預(yù)計(jì)無(wú)鈷材料大規(guī)模應(yīng)用還要3~5年時(shí)間，短時(shí)間量產(chǎn)希望渺茫，未來(lái)兩年高鎳低鈷材料仍是主流的發(fā)展方向，其中結(jié)合了NCM和NCA性能優(yōu)勢(shì)的高鎳四元材料(NCMA)有望實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

綜上，未來(lái)兩年預(yù)計(jì)磷酸鐵鋰呈回暖趨勢(shì)，占比有望回暖至35~40%。但整個(gè)動(dòng)力鋰電池格局中，仍以三元為主。隨著需求側(cè)產(chǎn)品升級(jí)，低鎳三元會(huì)逐漸被取締，中鎳三元市場(chǎng)份額進(jìn)一步收縮，而高鎳三元份額有望持續(xù)提升。由于高鎳三元在材料端和電芯端的技術(shù)壁壘均較高，高鎳化趨勢(shì)利好產(chǎn)業(yè)鏈龍頭鞏固行業(yè)地位。

2-2電化學(xué)體系：固態(tài)短時(shí)間量產(chǎn)渺茫，長(zhǎng)期值得關(guān)注

固態(tài)電池：下一代高比能鋰離子電池。目前鋰離子電池所用的電解質(zhì)為有機(jī)電解液，因其熱分解度溫度低、易燃、有毒以及電化學(xué)窗口低，導(dǎo)致動(dòng)力鋰電池安全性能和能量密度的提升存在一定的局限性。固態(tài)電池本質(zhì)上是用穩(wěn)定的不燃無(wú)機(jī)固態(tài)電解質(zhì)代替易燃有機(jī)電解液，屬于材料層面(電化學(xué)體系)創(chuàng)新。

相較液態(tài)電池，固態(tài)電池?fù)碛腥矫娴膬?yōu)勢(shì)：(1)高安全：有機(jī)電解液的熱分解溫度在160℃左右，氧化物固態(tài)電解質(zhì)的熱分解溫度均在500℃以上，用固態(tài)電解質(zhì)代替液態(tài)電解質(zhì)，可以大大降低電池?zé)崾Э仫L(fēng)險(xiǎn);(2)高比能：固態(tài)電解質(zhì)電化學(xué)窗口在5V以上，遠(yuǎn)高于現(xiàn)有體系(4.3V左右)，可以適配活性更高的高比能正負(fù)極材料，顯著提升電池的能量密度。搭配鋰負(fù)極的固態(tài)電池能量密度有望提升至500Wh/kg，接近現(xiàn)有高鎳三元電芯的2倍，有望徹底解決新能源汽車的里程焦慮;(3)低成本：固態(tài)電池?zé)o需使用隔膜，內(nèi)部本身為串聯(lián)結(jié)構(gòu)，在系統(tǒng)集成端無(wú)需外部線束進(jìn)行串聯(lián)。同時(shí)因其較高的安全性，可以簡(jiǎn)化冷卻系統(tǒng)，在PACK層面成本優(yōu)于現(xiàn)有電池體系。因此，固態(tài)電池被公認(rèn)是下一代高比能鋰離子電池體系。

圖11：液體電池與固態(tài)電池的構(gòu)造結(jié)構(gòu)圖

資料來(lái)源：《全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)的研究現(xiàn)狀與展望》，招商銀行研究院

工藝條件尚不成熟，全面量產(chǎn)預(yù)計(jì)要5~10年的時(shí)間。現(xiàn)階段固態(tài)電池仍存在以下三方的問題：(1)電化學(xué)體系：固態(tài)電池中電極與固態(tài)電解質(zhì)之間固固界面阻抗較大，疊加固態(tài)電解質(zhì)離子電導(dǎo)率本身較液態(tài)電解質(zhì)有一定的差距，致使固態(tài)電池的功率性能較差，應(yīng)用于動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域仍有一定的距離。(2)電極材料：固態(tài)電解質(zhì)材料以及適配的高活性正負(fù)極材料尚不成熟，尚無(wú)穩(wěn)定完善的供應(yīng)體系，成本較高;(3)工藝設(shè)備：固態(tài)電池部分生產(chǎn)工藝不同于液態(tài)電池，目前尚無(wú)穩(wěn)定供應(yīng)固態(tài)電池生產(chǎn)線的設(shè)備廠商。考慮到生產(chǎn)線的建設(shè)和動(dòng)力鋰電池的開發(fā)周期，預(yù)計(jì)固態(tài)電池全面量產(chǎn)仍需5~10年的時(shí)間，短時(shí)間量產(chǎn)希望渺茫。但固態(tài)電池技術(shù)是鋰電技術(shù)進(jìn)步的重要趨勢(shì)，是下一代鋰電技術(shù)制高點(diǎn)，長(zhǎng)期值得關(guān)注。

2-3工藝層面：CTP和刀片技術(shù)革新，助力行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展

模組技術(shù)往大尺寸方向發(fā)展。新能源汽車初期階段，大部分底盤是油改電平臺(tái)，其裝載的電池空間各不相同，導(dǎo)致對(duì)模組和電芯尺寸需求各不相同，而電芯尺寸種類較多的劣勢(shì)顯著。隨著德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)推出電池VDA標(biāo)準(zhǔn)尺寸，大眾推出VDA標(biāo)準(zhǔn)355模組，模組集成走向標(biāo)準(zhǔn)化的道路。隨著新能源汽車發(fā)展的深入，各車企陸續(xù)推出基于電動(dòng)化的整車平臺(tái)，裝載電池的底盤空間有所增大和形狀更加規(guī)整，模組集成往大尺寸和高容量方向發(fā)展，空間利用率和成組效率不斷提高。伴隨著電池模組越來(lái)越大的趨勢(shì)，寧德時(shí)代和比亞迪分別推出了CTP、刀片電池技術(shù)。

圖12：動(dòng)力鋰電池模組發(fā)展路線

資料來(lái)源：公開資料，知化汽車，高工鋰電，比亞迪，招商銀行研究院

CTP和刀片技術(shù)，有助于提升系統(tǒng)能量密度和降低成本。傳統(tǒng)電池包的集成路線為電芯-模組-Pack。CTP和刀片電池技術(shù)本質(zhì)均為工藝層面(電池結(jié)構(gòu))創(chuàng)新，通過延長(zhǎng)電芯尺寸，減少中間模組環(huán)節(jié)，直接從電芯集成至Pack，有利于提高系統(tǒng)集成效率和減少零部件，進(jìn)而達(dá)到顯著提升系統(tǒng)能量密度和降低成本的效果。以CTP技術(shù)為例，寧德時(shí)代官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示電池包的系統(tǒng)能量密度可以提升15~10%，零部件數(shù)量可以減少40%，生產(chǎn)效率可以提升50%，對(duì)整個(gè)電池工藝有著革命性變革。

表6：CTP和刀片電池技術(shù)解析

資料來(lái)源：寧德時(shí)代官網(wǎng)，比亞迪官網(wǎng)，長(zhǎng)江證券研究所，招商銀行研究院

助力磷酸鐵鋰回暖，提升新能源汽車產(chǎn)品力。為了衡量CTP技術(shù)(刀片技術(shù))對(duì)新能源汽車行業(yè)的影響，我們以Model3為樣車，測(cè)算了不同技術(shù)路線搭配CTP技術(shù)之后車輛的續(xù)航里程。測(cè)試結(jié)果顯示：(1)CTP技術(shù)可以將磷酸鐵鋰離子電池包的能量密度提升至傳統(tǒng)中鎳電池包水平，有利于彌補(bǔ)磷酸鐵鋰能量密度較低的缺陷，拓展其在低續(xù)航乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用空間。但CTP技術(shù)本質(zhì)上是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，不改材料端本身的劣勢(shì)，預(yù)期中長(zhǎng)期乘用車領(lǐng)域仍以三元為主;(2)CTP技術(shù)有望在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，提升新能源汽車的續(xù)航里程。采用NCM811-CTP技術(shù)的新能源汽車?yán)m(xù)航里程可以達(dá)到785km，有望徹底解決里程焦慮，進(jìn)而提升產(chǎn)品力，助力新能源汽車滲透率的提升。此外，目前在電池技術(shù)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)新能源汽車與特斯拉的重要差距在系統(tǒng)集成方面，CTP和刀片技術(shù)有助于縮短兩者的差距，利好國(guó)內(nèi)新能源汽車的發(fā)展。

圖13：新能源汽車?yán)m(xù)航里程測(cè)算情況

資料來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng)，長(zhǎng)江證券研究所，招商銀行研究院

注：CTP體積利用率提升按15%計(jì)，Model3電池包體積按拆解估計(jì)，三元的百公里電耗按13kWh計(jì)，LFP的百公里電耗按14.3kWh計(jì)

助力龍頭公司筑造技術(shù)壁壘，鞏固行業(yè)定位，拓展海外市場(chǎng)。寧德時(shí)代CTP技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)超過200項(xiàng)，比亞迪刀片電池技術(shù)核心專利超過300項(xiàng)，兩者均為龍頭公司筑造了較高的技術(shù)壁壘。寧德時(shí)代CTP技術(shù)有無(wú)模組和大模組兩種方法，其中大模組方法對(duì)車型的適配度較高。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)下半年有5款搭載CTP技術(shù)的車型上市，其中不乏明星車型Model3和蔚來(lái)EC6等，屆時(shí)有助于寧德時(shí)代進(jìn)一步提高國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率。同時(shí)基于CTP技術(shù)的磷酸鐵鋰離子電池在大眾卡客車型和荷蘭VDL車型上的應(yīng)用，將有助于寧德時(shí)代拓展海外市場(chǎng)。而比亞迪刀片電池技術(shù)有助于發(fā)揮其磷酸鐵鋰龍頭公司的優(yōu)勢(shì)，助力其挖掘新的國(guó)內(nèi)外動(dòng)力鋰電池客戶。

表7：CTP和刀片電池技術(shù)應(yīng)用統(tǒng)計(jì)

資料來(lái)源：電車匯，新浪汽車，比亞迪官網(wǎng)，長(zhǎng)江證券，招商銀行研究院

CTP和刀片技術(shù)未來(lái)仍需市場(chǎng)的進(jìn)一步考驗(yàn)。CTP在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上，減少了模組級(jí)別的防護(hù)，安全問題要得到進(jìn)一步的考驗(yàn);CTP技術(shù)集成程度較高，維修成本相較傳統(tǒng)電池包明顯提高;在傳統(tǒng)的動(dòng)力鋰電池方法中，動(dòng)力鋰電池公司為整車公司供應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化的電芯或模組，而車企自主完成PACK組裝。而CTP技術(shù)更偏定制化，相當(dāng)于電池公司業(yè)務(wù)下探至PACK環(huán)節(jié)，弱化了車企對(duì)動(dòng)力鋰電池的控制，壓縮了車企的利潤(rùn)空間，要?jiǎng)恿︿囯姵嘏c車企之間相互協(xié)商，找到合作的共贏點(diǎn)。

3.競(jìng)爭(zhēng)格局：外資有望重回前列，二線公司有望崛起

3-1國(guó)際市場(chǎng)：中日韓三足鼎立新格局

日韓公司發(fā)力，占比顯著提升。2018年和2019年CR10分別為81.2%、88.9%，行業(yè)集中度持續(xù)提升，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈。從重要國(guó)家來(lái)看，TOP10全部來(lái)自中日韓三國(guó)。2019年TOP10市場(chǎng)占比中，中日韓占比分別41.8%、31.4%、17.3%，我國(guó)市場(chǎng)份額呈下降趨勢(shì)，日韓呈上升趨勢(shì)。重要是由于我國(guó)電池公司對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)依賴度較高，海外市場(chǎng)表現(xiàn)較佳的寧德時(shí)代，2019年的電池出口額僅占營(yíng)收的5.6%。近兩年隨著歐美新能源汽車市場(chǎng)的快速上升，與其深度綁定的日韓公司得到了迅速發(fā)展。從動(dòng)力鋰電池公司來(lái)看，2019年頭部公司寧德時(shí)代及松下競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，合計(jì)占比達(dá)52%。但LG上升較快，位列第三，同比增速達(dá)39.7%。國(guó)內(nèi)公司除寧德時(shí)代之外，整體下降明顯，其中比亞迪跌出前三，市占率同比下降27.9%，降幅顯著。

圖14：2018年全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)份額

資料來(lái)源：高工鋰電，招商銀行研究院

圖15：2019年全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)份額

資料來(lái)源：OFweek，招商銀行研究院

LG占比有望繼續(xù)提升。2020年Q1，LG、松下、寧德時(shí)代、比亞迪全球市場(chǎng)占有率分別為27.1%、25.7%、17.4%、4.9%。LG占有率同比增速達(dá)153.3%，上升迅猛;松下維持其一貫的穩(wěn)健風(fēng)格，排名仍為第二，市占有率同比小幅上升;國(guó)內(nèi)公司寧德時(shí)代、比亞迪分別位列第三、第六，下降顯著。這重要是由于一季度受公共衛(wèi)生事件影響，國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)跌入谷底。而歐美公共衛(wèi)生事件爆發(fā)較晚，一季度受影響較小，新能源汽車市場(chǎng)還出現(xiàn)一定程度的上升。

考慮到LG擁有豐富的客戶資源，快節(jié)奏的產(chǎn)量擴(kuò)建速度，在歐洲市場(chǎng)擁有統(tǒng)治地位(EV電池市場(chǎng)份額超過70%)，重返國(guó)內(nèi)市場(chǎng)并進(jìn)入國(guó)產(chǎn)特斯拉供應(yīng)鏈，未來(lái)LG的全球占比有望提升。

圖16：2020年一季度全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)份額

資料來(lái)源：鑫欏鋰電，招商銀行研究院

3-2國(guó)內(nèi)市場(chǎng)：外資有望重回前列，二線公司仍蘊(yùn)藏生機(jī)

集中度逐年提升，龍頭公司優(yōu)勢(shì)顯著。2018年、2019年CR10市場(chǎng)份額分別為81.3%、89.7%，行業(yè)集中度持續(xù)提升。2019年寧德時(shí)代市場(chǎng)份額高達(dá)55.8%，占比首次過半，同比增速達(dá)50.1%，增幅顯著;比亞迪市場(chǎng)份額為15.9%，同比下降26.1%。與此同時(shí)，二線公司生存空間明顯壓縮，2018年底國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池公司還剩90多家，而2020年有電池裝機(jī)的動(dòng)力鋰電池公司只剩38家，行業(yè)洗牌加劇。2019年TOP10公司中，除了寧德時(shí)代，只有億緯鋰能和中航鋰電兩家市場(chǎng)份額呈正上升，剩下的7家公司均出現(xiàn)不同程度的下降，除了國(guó)軒下降9.2%，其余6家降幅均在20%以上，降幅顯著。

圖17：我國(guó)動(dòng)力鋰電池出貨量市場(chǎng)份額

資料來(lái)源：高工鋰電，我國(guó)電池網(wǎng)，招商銀行研究院

外企強(qiáng)勢(shì)回歸，市場(chǎng)份額有望重回前列。2019年六月，工信部宣布廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，動(dòng)力鋰電池白名單正式取消，允許外資動(dòng)力鋰電池公司進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)。隨著LG、松下、SKI等國(guó)際電池巨頭強(qiáng)勢(shì)回歸，2020年Q1國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池格局驟變。LG和松下憑借供貨國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3，裝機(jī)電量首次闖入前10，分別位列第3和第4，展示出國(guó)際電池巨頭的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力。與2019年全年的市場(chǎng)份額相比，除比亞迪和塔菲爾，國(guó)內(nèi)TOP10動(dòng)力鋰電池均呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力明顯加劇。未來(lái)有望呈現(xiàn)新的格局：外資公司+國(guó)內(nèi)龍頭+二線電池公司，外資與國(guó)內(nèi)龍頭角逐高端市場(chǎng)，二線動(dòng)力鋰電池公司瓜分剩余的中低端市場(chǎng)。

外資電池公司憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)如高鎳電池等，對(duì)龍頭公司的沖擊較大。目前外資電池公司由于回歸時(shí)間較短，客戶資源較少，重要集中于外資車企。未來(lái)隨著自身原材料國(guó)產(chǎn)化進(jìn)展，外資電池公司有望拓展新的客戶資源，疊加現(xiàn)有車型銷量的新增，其市場(chǎng)份額將呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)。與此同時(shí)，外資和龍頭公司的相互競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)進(jìn)一步壓縮二線電池公司的市場(chǎng)空間。

圖18：2020年一季度我國(guó)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量市場(chǎng)份額

資料來(lái)源：高工鋰電，招商銀行研究院

二線公司仍蘊(yùn)藏生機(jī)，未來(lái)有望形成一超多強(qiáng)的格局。作為新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)軍公司，特斯拉對(duì)動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的選擇經(jīng)歷四個(gè)階段：(1)松下獨(dú)供：發(fā)展初期，特斯拉從技術(shù)與品質(zhì)優(yōu)先的角度出發(fā)，選擇松下作為其唯一的供應(yīng)商;(2)合資建廠：發(fā)展中期，特斯拉動(dòng)力鋰電池需求旺盛，與松下合資建立超級(jí)廠，形成深度綁定關(guān)系;(3)多元供應(yīng)：產(chǎn)量爬坡期，與松下有關(guān)產(chǎn)量擴(kuò)建與電池成本等方面矛盾凸顯，特斯拉從成本、品質(zhì)、規(guī)模優(yōu)先的角度引入LG和寧德時(shí)代;(4)電池自供：隨著2019年先后收購(gòu)電池公司Maxwell和電池設(shè)備公司Hibar，2020年二月自建電池試點(diǎn)產(chǎn)線，未來(lái)特斯拉電池自供的規(guī)劃逐漸清晰。其他新能源汽車公司對(duì)動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的選擇，大概率也會(huì)經(jīng)歷上述四個(gè)階段，屆時(shí)對(duì)動(dòng)力鋰電池的格局有著較大的影響。

動(dòng)力鋰電池作為新能源汽車的心臟，對(duì)整車的產(chǎn)品性能、成本控制有著至關(guān)重要的影響，其戰(zhàn)略地位類似于發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)傳統(tǒng)燃油車的用途。基于兩個(gè)因素：(1)需求側(cè)：車企為保證動(dòng)力鋰電池供應(yīng)鏈的安全性，以及實(shí)現(xiàn)整車降本來(lái)應(yīng)對(duì)日趨激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，開辟動(dòng)力鋰電池二供的需求旺盛;(2)供給側(cè)：經(jīng)過前幾年的行業(yè)洗牌，現(xiàn)存的優(yōu)質(zhì)二線公司均有一定的技術(shù)積累，與龍頭公司的技術(shù)差距逐年下降，且其售價(jià)更低，對(duì)整車開發(fā)配合度和售后服務(wù)更佳。預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池格局有望先集中后分散，最后形成一超多強(qiáng)的格局;優(yōu)質(zhì)的二線電池公司仍蘊(yùn)藏生機(jī)，未來(lái)兩年逐漸發(fā)力的外資車企對(duì)供應(yīng)商的新一輪選擇和車企二供的開放，有望孕育出新的微巨頭。

圖19：特斯拉動(dòng)力鋰電池供應(yīng)路線變化

資料來(lái)源：鋰電前沿，新浪汽車，新浪財(cái)經(jīng)，招商銀行研究院

目前二線動(dòng)力鋰電池格局尚未穩(wěn)定，正在經(jīng)歷行業(yè)洗牌的陣痛期。擁有較強(qiáng)技術(shù)能力、合理產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、優(yōu)質(zhì)客戶資源(尤其是外資品牌)、穩(wěn)定現(xiàn)金流的二線公司有望隨著車企二供開發(fā)和外資品牌產(chǎn)量釋放而崛起。

4.風(fēng)險(xiǎn)提示

1.下游客戶質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)：受限于所處的行業(yè)特點(diǎn)和客戶結(jié)算方式，動(dòng)力鋰電池公司普遍存在應(yīng)收賬款賬面價(jià)值大和周轉(zhuǎn)天數(shù)長(zhǎng)的問題。假如下游客戶在市場(chǎng)洗牌中被淘汰或經(jīng)營(yíng)情況不善，可能導(dǎo)致應(yīng)收款項(xiàng)無(wú)法收回，因此需注意下游客戶資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)

2.上游材料價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)：上游鋰、鈷等金屬原材料由于資源有限，存在價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致動(dòng)力鋰電池采購(gòu)成本上升，在動(dòng)力鋰電池價(jià)格下降的大背景下，極有可能壓縮相關(guān)公司的盈利水平。

3.技術(shù)迭代風(fēng)險(xiǎn)：動(dòng)力鋰電池技術(shù)一直處于不斷發(fā)展的狀態(tài)，新型技術(shù)的突破可能顛覆原先主流技術(shù)路線，如材料領(lǐng)域的高鎳無(wú)鈷正極、電化學(xué)體系領(lǐng)域的固態(tài)電池等，需關(guān)注技術(shù)迭代風(fēng)險(xiǎn)。

4.外資進(jìn)入，競(jìng)爭(zhēng)加劇：一方面外資車企的進(jìn)入，會(huì)壓縮自主品牌的生存空間，進(jìn)而影響其動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的出貨量;另一個(gè)方面，外資電池公司的進(jìn)入，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的生存環(huán)境惡化，部分公司面對(duì)淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，今年上半年，電池新能源行業(yè)獲國(guó)家政策支持高達(dá)20次，內(nèi)容涉及汽車消費(fèi)、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)、動(dòng)力鋰電池、電池安全、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池回收等方面。其中，《有關(guān)新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅有關(guān)政策的通告》明確新能源汽車免購(gòu)置稅延續(xù)至2022年底；《有關(guān)完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》明確新能源汽車補(bǔ)貼政策執(zhí)行期限延長(zhǎng)至2022年底。將年底到期的新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼和免征車輛購(gòu)置稅政策延長(zhǎng)兩年，這無(wú)疑是給低迷的新能源汽車市場(chǎng)注入一劑強(qiáng)心針，政策市再續(xù)兩年，有望促進(jìn)汽車消費(fèi)，有利于新能源汽車加速市場(chǎng)化進(jìn)程。

充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)承載著國(guó)家電動(dòng)化發(fā)展的重任，在2019年的補(bǔ)貼政策中，新能源汽車補(bǔ)貼向充電基礎(chǔ)設(shè)施傾斜，2020年，充電樁首次被寫進(jìn)《政府工作報(bào)告》，借勢(shì)新基建站上新風(fēng)口。除此之外，六月二十二日，國(guó)家能源局印發(fā)的《2020年能源工作指導(dǎo)意見》提出，加強(qiáng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升新能源汽車充電保障能力。充電樁市場(chǎng)有望迎來(lái)黃金發(fā)展期。

安全是發(fā)展中的第一要素，在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展中也受到極大重視。國(guó)家政策層面，今年的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、《全國(guó)重點(diǎn)工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量安全監(jiān)管目錄（2020年版）》、《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（車輛智能管理）》電動(dòng)客車安全要求》和GB38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、《有關(guān)開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》等文件的公布都提及了安全。其中，三項(xiàng)強(qiáng)標(biāo)重要規(guī)定了電動(dòng)汽車的電氣安全和功能安全要求，新增了電池系統(tǒng)熱事件報(bào)警信號(hào)要求，能夠第一時(shí)間給駕乘人員安全提醒；強(qiáng)化了整車防水、絕緣電阻及監(jiān)控要求，以降低車輛在正常使用、涉水等情況下的安全風(fēng)險(xiǎn)；優(yōu)化了絕緣電阻、電容耦合等試驗(yàn)方法，以提高試驗(yàn)檢測(cè)精度，保障整車高壓電安全。

值得注意的是，在燃料動(dòng)力電池汽車領(lǐng)域，《有關(guān)完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》將當(dāng)前對(duì)燃料動(dòng)力電池汽車的購(gòu)置補(bǔ)貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點(diǎn)圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財(cái)政將采取以獎(jiǎng)代補(bǔ)方式對(duì)示范城市給予獎(jiǎng)勵(lì)。爭(zhēng)取通過4年左右時(shí)間，建立氫能和燃料動(dòng)力電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。有了政策的力捧，氫能產(chǎn)業(yè)從業(yè)者將得到極大鼓勵(lì)，對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展是非常必要的。

國(guó)家政策給力，還要地方政府打好配合戰(zhàn)，目前，各省市積極響應(yīng)國(guó)家號(hào)召紛紛出臺(tái)相應(yīng)推廣政策，相信隨著國(guó)內(nèi)疫情防控形勢(shì)持續(xù)向好，電池新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展有望隨之回暖。