由于動力鋰電池中正極材料、電解質處理不當對環境造成巨大污染，而國內尚未出臺具體法案規范動力鋰電池的回收利用，同時各車企、電池生產商業也沒有尋到一套完備的電池回收利用體系，因此大家關于動力鋰電池是否會造成環境污染十分擔憂。

今天就帶大家看看，我國與其他發達國家在動力鋰電池回收利用方面有什么不同，他們有什么成功的相關經驗值得我們學習。

美國：生產者責任延伸+消費者押金制度

美國關于環境保護一向非常重視，針對廢舊電池的生產、收集、運輸和貯存等過程提出技術規范，美國國際電池協會制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池產品。美國政府推動建議電池回收利用網絡，采取附加環境費的方式。

通過消費者購買電池是收取一定數額的手續費和電池生產公司出資一部分回收費，作為產品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收公司以協議價將提純的原材料賣給電池生產公司，此種模式既能讓電池生產公司很好的履行相關責任義務，在一定程度上又保證了舊電池回收公司的利潤，落實了生產者責任延伸制度。

點評：除了成熟的商業運作模式，美國政府在立法方面也不不含糊，針對廢舊電池立法設計聯邦，州及地方3個層門，分布頒布《資源保護和再生法》、《含汞電池和充電電池管理法》等，針對廢舊電池的生產、收集、運輸和貯存等過程提出技術規范。

借鑒相關經驗：借鑒美國關于電池回收的成功，良好的回收與運作一定離不開法律的規范，關于我國來講，制定電池回收相關方法和嚴厲的監管，才是促進動力鋰電池回收的當務之急。

德國：電池生產者承擔重要責任

德國政府立法回收，生產者承擔重要責任，利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系市場化，實現了良好的效果。依據德國有關電池回收立法的規定：在德國電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織回收機制，同時用戶有義務將舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善的電池回收系統。同時，德國環境部資助了兩個動力鋰電池回收利用示范項目，對廢舊動力鋰電池進行資源化利用進行研究。

點評：德國電池回收機制的成功建立，除了政府對電池生產者的嚴厲監管外，還離不開基金會的輔助共享。1998年德國成立共同回收系統基金會，電池公司按其電池的市場份額，重量與類型支付管理費用，可以共享基金會的回收網絡。

借鑒相關經驗：關于我國來說，依靠基金會輔助不太實際，生產者承擔重要責任似乎更加符合我國國情。畢竟電池生產者關于電池的拆解、再利用更加專業。

日本：國家立法，并對電池生產公司進行補助

1994年十月起，日本電池生產商采取電池收回計劃，建立起蓄電池-銷售-回收=再生處理的電池回收利用系統，這種回收再利用系統是建立在每一個廠家資源努力的基礎上，零售商家，汽車銷售商和加油站免費從消費者哪里回收廢舊電池，最后由回收公司進行分解。同時從2000年起，日本政府就規定生產商對鎳氫和鋰離子電池的回收負責。電池回收后運回電池生產公司處理，政府給予生產公司相應的補助。

點評：日本非常重視動力鋰電池的回收利用，在電動汽車推廣之前就已經考慮了動力鋰電池的回收問題，豐田、日產在新能源產品上市的同時就啟動電池階梯利用與回收項目，此外，日本政府還制定了一系列法律法規來規范廢電池的回收。

借鑒相關經驗：從日企的成功相關經驗可以看出，新能源汽車的電池回收體系應該在車輛生產時就及時制定，若考慮不到動力鋰電池的解決途徑，新能源汽車不僅無法做到節能環保，反而會成為車企和影響人們生活的能源負擔。

我國：17家公司聯手回收

今年年初，我國鐵塔公司與重慶長安、銀隆新能源、國軒高科、比亞迪等16家公司結盟，開展對新能源汽車動力蓄電池回收，對廢舊蓄電池梯次利用研發。關于新能源汽車上退役的動力鋰電池，能量參與70%以上的，經過選擇、測試等環節之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低俗電動汽車等領域，之后再進一步報廢，從廢舊電池中提取錳、鎳、鋰和鐵等金屬。

點評：雖然國內還沒有明確出臺動力鋰電池回收的標準規范，但在2017年，國務院辦公廳、國家標準委先后公布了《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》等國標，為各個車企指明電池回收方向。

綜合看來，目前國內動力鋰電池回收存在以下問題：

1、公司安全性差、專業性不強、入行門檻低、拆解不規范等；

2、出臺的政策具體回收要求不明確；

3、技術規范不完善，回收利用體系未建立；

4、缺乏動力鋰電池回收獎懲機制

比較上述幾個發達國家的電池回收現狀可以看出，要解決動力鋰電池問題，除了擁有先進的動力鋰電池回收利用技術外，我國也有必要建立一套完善的動力鋰電池回收利用體系，用健全的法律法規來保障。