7月24日-27日，由中華人民共和國商務部批準，得到國務院國有資產監督管理委員會、商務部外貿發展局大力支持，廣州市工業和信息化局組織，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司、中央企業電動車產業聯盟、中國南方電網有限責任公司、南光（集團）有限公司和廣東省汽車流通協會聯合主辦，廣州中汽服務貿易有限公司和南方電網電動汽車服務有限公司共同承辦的第五屆中國（廣州）國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。

期間，由車云網和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的“迭代、重生——2020新能源汽車大會”于7月25日在廣州保利世貿博覽館1.5層百合心語廳。本次大會以”迭代、重生”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞“新能源汽車市場的趨勢與格局”、“新能源汽車動力電池的商業模式與技術路線的進化”、“新基建風口下的充換電機遇”等話題分三場進行討論，共同探討新能源汽車產業的未來。

以下是中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬致辭實錄：

最近行業中對充、換電討論熱度比較多，實際上換電這件事情跟充電一樣的，只是換下來充電。

我們現在推新能源這件事情是干什么？我們不是為了簡單推新能源而推新能源，是我國能源革命戰略的組成部分。所以這里面有能源結構轉型的問題，大家一直講這個事情，但是怎么轉？這里面有初級目標，還有中級目標，是國家戰略。

能源革命面臨的挑戰，消費者、產業界、市場、政府，都在非常關心這件事情，有不同的關注點，對于產業結構而言，未來市場將會重新洗牌，新的技術和模式對傳統技術方式是一個挑戰。包括造車新勢力對傳統汽車企業產生的沖擊。

現在大家都在討論汽車對城市污染的影響，最近在北京疫情這五、六個月里，老百姓沒有怎么出門，開車也很少，都不上班了在家隔離，但是霧霾并沒有明顯減少。

所以我們也在想，真正造成霧霾的原因是什么？有兩個比較大的大領域是我們后面要著重關注的，一個是大型貨車的污染問題，二是船舶的污染。國家最近也在開展行業討論，討論如何降低船舶的污染？這次習主席去武漢的時候特別提到長江的治理，這其中應該也包括治理船舶污染的問題。

車輛的清潔能源化改造發展是趨勢，我們現在提的不叫新能源，叫新能源的說法爭議比較大，太陽能在地球上幾十億年了，怎么成新能源了？風力也一直有，比人類歷史早得多，所以這些怎么能叫新能源？我們應該叫能源清潔化，包括習主席給海南省提出，怎么解決綠電問題？要解決電來源的污染問題。

我們希望交通運輸消耗的能源盡可能清潔化，這樣說更合理一點，并不是說新能源。

有很多使用場景，根據不同車輛的使用場景，能源清潔化的方式和技術路線不一樣。我們以前太多注重強調的是純電動，認為這是最干凈的，實際上未必，關鍵在于電能源的來源方式上。

我們最近也在研究這個商用車能源清潔化事情，商用車的使用比較關注能耗和成本。在商用車運輸方面，治理污染的過程中能耗和成本是很關鍵的一點，我們治理商用車的污染，要看切入點在哪里？

我們推動了近20年電動汽車的推廣應用，但是去年大家看到政府的補貼稍微一降，整個市場就下滑。我們也在想到底是什么原因？要解決剛性需求問題。

大家看商用車使用成本的統計，包括200公里以下，200-400、600公里，新能源電動車比傳統燃油車如果在使用過程中有成本優勢，就會有市場需求的空間。

大家可以看出商用車最大的成本就是燃料成本，第二是人力成本，其他都沒有超過這兩項。我們就要在這兩方面做文章，包括現在智能駕駛、無人駕駛，也是為了消減這兩塊的成本。

傳統的充電方式，我們現在發現了一些問題，為了解決這些問題，我們就要想什么辦法。

這是今年2020年上半年統計了一些電動汽車安全事故，特別是跟充電有關的，都是充電中，或者充完電后發生的。6月底的時候國外也出了事故。

這是到今年的電動汽車統計。這幾個案例是因為動力電池原因的，我們今年量也不少，必須引起大家的警覺。

我們對電動車事故統計，很多事故跟充電強關聯，不能說一充電就出問題，如果充電出問題，就應該100%的電動汽車就會出問題了，而實際情況卻不是這樣。所以不能這么解釋。

目前我們能不能杜絕充電過程中的安全問題？去年在上海地下車庫發生的特斯拉著火，也是充完電后停地庫就著火了。

我們在想能不能把管不了的事情有效管理起來？如動力電池系統在停止充電后的管理。所以大家想到是不是可以采用換電的思路來解決一些問題。

前面有人說熱失控的問題時，提到100個100Ah鋰電池相當于多少公斤的TNT炸藥，我不知道這是怎么計算的？就我個人體會，威力確實不小。2003年我在做安全試驗時就被鋰電池炸飛過，當時是一支65Ah的電池，隔著防彈玻璃把我炸飛的，隔著防彈玻璃就把我推出來四五米，一支電池這么大威力，100支就能把房子都炸飛。當然這里面有一個能量釋放時間段的問題。

大家現在特別強調熱失控的事，一說熱失控就是電芯，這個問題的理解有一點片面，我們所有人在研究熱失控的時候，都是發現在車里面，動力電池燒得最厲害，認為是電池原因造成著火，所以就從電池入手研究事故原因的。我們一說熱失控就說電池熱失控，是因為我們發現鋰離子動力電池確實容易發生熱失控。

我處理過多起電動車著火事故，真正因為電芯熱失控引發的事故占少部分，大部分事故不是因為這個原因。

現在這么多學者在研究電池熱失控，是發現電池熱失控導致這個事故？還是因為什么其它原因？因為他們分析電池包里出事的原因可能只有電芯，但是有沒有真的去事故仔細分析一下，是不是電芯的原因？其實，很多時候電芯是被引燃的。

為什么充電過程總出問題，是因為不合理充電方法、以及維護方法不合理造成的。

我們現在分析這么多事故，沒有一個事故可以再現重復。就是說假定就一個專家說，電池因為某一個電芯短路，把電池引著了，那就按照發現的問題去短路某個電池，結果未必相同。說過充引起的事故，那你就去試過充會不會出問題？個別電池出問題，不一定電池組也出問題，所以，事情沒有那么簡單。現在這個電池組安全性試驗標準是有缺陷的，也是基于電芯問題，實際上不一定是電芯問題。

電池的安全隱患產生的原因是什么？電池事故這么頻發，著火是因為各種鋰電池當中的電解液，只不過三元材料電池在出現問題時更容易點燃電解液而已。固態電池的問題其實更多，因為液態電池已經用了20年了，20年我們已經把很多問題摸出來解決了，固態電池現在沒有大批量使用，在用的過程中還會有多少問題是未知的，大家不要輕信固態電池就是液態電池目標，根本不是這么回事。

電池組都有BMS，都希望管控住，實際上很多事故都有BMS，2015年前我見過電池組沒有BMS，著了一次火，裝了200多輛車，只有一輛車著火，后來電動車就都有BMS，但是著火越來越多，這個BMS管的是什么？大家應該好好想一想。

BMS只能管外部進入的干擾或者破壞，管不了內部出問題。我們現在恰恰找不到內部什么地方出問題。所以很尷尬，BMS管得住敵人，管不住自己。我們發現在充電著火事故中，很少發現有過充電現象，如某一支電池過充了，沒有發現這個信號，如果有這個信號，充電的時候就會通過控制讓充電樁停止充電了。還有為什么充電結束后離開充電樁就著火了？

所以，這個事情很尷尬。為此我們在想，這么多的問題怎么解決？包括B端商用車，對充電安全性，里程憂慮，我們就在想是不是針對有應用場景的商業化用車，我們采用換電方式？換電可以解決比較多的問題，對比充電來說，有一些事情就容易控制，如24小時監控問題，有很多問題可以通過換電站加以解決。

燃油車電動化，大家想了很多辦法，快充幾分鐘充滿，這是人們的理想。大家看這個圖，實際上是不太現實的。因為快充不是充電機行不行的問題，而是電池是否受得了的問題。

我跟大家講這個事情，千萬要注意，誰提到快充的時候，你問他一句話“你快充的時候，我電池壽命下降多少？”，如果1000次后低于5%，快充方法就可行。如果由于快充壽命降低30%，那這個快充不可取。現在許多電池在快充情況下會有70%的衰減，原來可以用一千次，由于快充只剩下300次。現在我們談換電，就是在解決能量的快速補充問題，并不是解決快充，用過的電池組拿下來，把充過電的電池組裝上。

快充對電池的損傷很大，因為電池自己受不了。

最近寧德時代對外公布的一件事，說電池的壽命可以很長，可以超過一百萬公里。它是怎么做到的？大家都在想辦法，其中很關鍵一點，負極表面的SEI膜，現在做的所有傳統的鋰電池，沒法解決析鋰問題，做得再好也沒法解決，電池一析鋰，容量就下降，壽命就會縮短，安全性就降低了，這是連帶的。

所以應該解決負極表面不析鋰問題。如果能夠做到不析鋰，一是安全解決了，二是壽命提高了，這是一定的。

另外，在我們北方，冬天拿著快速充電樁上的充電槍，是拿不動的，因為天氣寒冷充電槍電纜變硬搬不動。快充這個事情真的沒有那么簡單。

在推廣新能源汽車過程中我們遇到了這么多的問題，要因地制宜，適可而止，不是一種方法解決所有的事情，我們要統籌考慮這些問題。

換電的思路，可以將動力電池資源發揮到最大價值，但是這個說法是有點問題的，首先動力電池必須要有足夠大的價值，我能把它發揮出來，如果電池就一千次壽命，那怎么也發揮不了太大。至少用換電方式比充電方式動力電池系統的使用次數更多，假定我用車載充電方式，大概一千次，換電就可以達到1300-1400次。這是因為有專業的管家在服務，換電站里的充電環境比在車上充電環境好得多，還可以24小時監控。現在通過換電方式，并不是說沒有問題，但是至少可以解決更多的問題，這些問題從車載充電角度來說是解決不了的，所以比較而言更有優勢。

安全保障方面，大家在使用一個商品時，一定是安全第一，第二是運營效率要比較高。特別是對B端的車運營效率要高，充電設備使用效率也要高。在北京有人做過統計，去查看過，別的城市應該也有這種問題，包括特來電、星星充電，有很多充電樁的使用頻率很低，每天用不到一次，北京0.3-0.4次。如果是換電站，一個充電設備每天要用十次、二十次，甚至三十次。按照充電樁每天一次都用不到的情況來看，社會保障投資這么大，結果放在那兒不用，就造成資源浪費。因為換電站可以實現智能充電，電網負荷大的時候少充一點，電網負荷低，快充一點，這是可以調節的，有商業運營模式可以支持的。

這是換電站現在和未來的場景，現在換電站，大家不要認為換電站只是換電站而已，有很廣闊的未來前景。充電是看不到這個前景的，是不可能延伸這個層面的。

我們為什么探索換電模式來讓大家接受？目前實際上更多是用在B端車上，就是為了方便B端車使用。我們希望將來推廣到C端用戶，跟城市儲能聯系一塊，進行電網的平衡、負荷調節都可以。

換電安全性、長壽命、準確的電池評價，這個事情真不要忽略，因為我們要去做梯次利用的時候，后面對動力電池準確的安全性評價是繞不過去的，很多人在這上面花很大代價。

如果是換電站，因為有平時數據積累，自然而然可以把這個在換電站做完了，動力電池能不能做梯次利用都是很清楚的，不需要拿下來再做評估。這也是很關鍵的一點。

在換電站就可以完成梯次利用，原來可以走300公里的電池包，容量下降后直接降級使用，還能夠走250的。用戶考慮如果今天不走遠程，換一個短距離的電池組也可以，用經濟杠桿來調節。如那個長距離的電池包，0.33元/公里，少一點的0.3元/公里，走200公里可以節省多少錢。換電站就可以完成一個梯次利用。

我今天上看了幾個換電站，我們這個共享換電站的標準怎么做？大家想換電的理念很好，我們提到的換電，不是單一換電站，是共享換電站，這么多整車企業，他們車都可以到換電站換電才成功，不是只能某一個車可以去換電。我們希望將來采用某幾種標準的電池箱，整車企業在開發的時候把換電架裝在車上，電池箱匹配是標準的，整車開發的重點放在如何把車做好上，讓用戶體驗好。電的供給和換電由專業機構干，這樣社會分工更好。

這是商用大車上的應用，大型車上應用更有價值。大型商用車的換電站可以采用無人值守，重卡電動化改造對我們現在解決重卡、大型貨運車污染非常有幫助。

換電只是技術上的事情，最重要是電動商用車運營商業模式探索，圍繞這個模式要可以盈利，因為商用車是拿車輛當生產資料用的，不是個人消費，個人消費不是特別在意成本的，商用車是靠跑里程掙錢，對于降低使用成本更在意，所以，我們在做電動車推廣時，商業模式推廣很重要，技術也是嫁接在模式上才有生命力。

換電這個事情不是說沒有困難，我們也會面臨著很多困難，特別是統一標準的問題，平臺化問題，我們怎么讓不同的車型都可以統一換電？如果十種車換十種電池箱，那不可能的，大概三到五種標準電池箱是比較可行的。汽車按照這個標準電池箱進行統一的推廣應用，我們通過實踐摸索出最后哪幾種更合適，經過一段時間后去淘汰。

換電模式在運營、租賃、重卡商用車領域，包括公交車方面，垃圾車、貨運車，有望迎來新一輪增長，拉動新一輪電池需求。

其實換電最根本解決將電池標準化問題，換電將會顛覆這件事情，將來電池是由換電站說了算，不由電池廠說了算，因為那個標準電池箱是根據換電服務的方便性來確定要求的，不符合它的要求，我不用你這個電池，所以大家將來要注意，真正在這個領域中，控制渠道說話算數的人，有話語權的人不是整車企業，也不是電池廠，是換電運營商。

電動車如果不標準，沒法普及，每一個電池廠自己說是標準，都按照自己的電池來做標準，整車廠也按照自己來做標準，電動汽車就沒法普及。