目前，我國已成為全球最大的鋰離子電池市場，鋰資源消費占全球40%以上。與此同時,由于對原材料金屬礦產(chǎn)資源的需求持續(xù)攀升，導(dǎo)致碳酸鋰供給偏緊、鈷價持續(xù)狂飆，全球鋰礦、鈷礦資源爭奪日趨激烈。隨著鋰離子電池產(chǎn)業(yè)原材料端“漲聲不斷”，加之動力鋰電池集中報廢期的來臨，不少公司把目光投向“城市礦山”，在動力鋰電池梯次利用、廢舊電池回收等方面尋求投資機(jī)遇。

梯次利用成本偏高

日前，乘用車市場信息聯(lián)席會公布了十一月新能源汽車銷售數(shù)據(jù)，新能源乘用車十一月銷量達(dá)13.6萬臺，環(huán)比上升10.4%，同比上升55.9%；1-十一月新能源乘用車?yán)塾嬇l(fā)88.6萬臺

“隨著新能源汽車的逐步產(chǎn)業(yè)化，車用動力鋰電池的產(chǎn)量也大幅提高，動力鋰電池回收、再利用成為行業(yè)新風(fēng)口。”浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬表示，“一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤、電解液40公斤，可回收利用材料豐富。若得不到有效處理，不僅將嚴(yán)重污染環(huán)境，還會造成資源浪費。”

據(jù)了解，動力鋰電池平均使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數(shù)的新增而衰減，當(dāng)電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力鋰電池不再適用于電動汽車，但此時直接進(jìn)入回收流程無疑是“物不能盡其用”，這使得梯次利用成為動力鋰電池退役后的重要去處。

投資公司拓金研究認(rèn)為，市場對梯次利用抱有熱情，除了節(jié)能環(huán)保外，重要是因為有利于攤薄鋰離子電池生產(chǎn)制造成本，進(jìn)而提升新能源汽車生命周期經(jīng)濟(jì)性。

“動力鋰電池的壽命長達(dá)20-30年，雖然退役電池不再適用于新能源汽車，但經(jīng)過檢測、維護(hù)、重組等環(huán)節(jié)后，仍可進(jìn)一步在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動汽車等領(lǐng)域再利用。”比亞迪電力科學(xué)研究院總工程師張子鋒說。

有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，按照目前的技術(shù)和工藝，實現(xiàn)動力鋰電池梯次利用的成本偏高。“假如廢舊電池?zé)o需購買或價格極低，梯次利用才會有一定的經(jīng)濟(jì)性，否則性價比不高。”

商業(yè)模式仍待探索

自梯次利用提出以來，“退役電池能用嗎？”一直是業(yè)內(nèi)熱議的話題。

其實，自2014年起，我國就開始布局開展動力鋰電池梯次利用示范研究項目，目前我國第一個兆瓦時級梯次利用電池儲能系統(tǒng)已運行兩年有余。我國電機(jī)工程學(xué)會電力儲能專業(yè)委員會副主任委員來小康指出，電池一致性問題成為項目運行中面對的最大挑戰(zhàn)。“即使經(jīng)過千挑萬選，仍無法防止在儲能系統(tǒng)運行過程中發(fā)生離散。”

我國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩也認(rèn)為，目前退役動力鋰電池梯次利用率不高，重要是由于動力鋰電池模組缺乏標(biāo)準(zhǔn)化。

雖然挑戰(zhàn)頗多,但隨著我國動力鋰電池退役潮臨近，梯次利用勢在必行。據(jù)國金證券《動力鋰離子電池回收行業(yè)報告》，到2020年，我國動力鋰離子電池報廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將飆升至101Gwh，約116萬噸。

相關(guān)公司對商業(yè)模式的探索也從未停止。我國鐵塔股份有限公司山東省分公司維護(hù)部主管何春光介紹，退役動力鋰電池可在通信基站應(yīng)用上“一展身手”。

“通信基站一般都要配置后備電源，以保證在停電期間持續(xù)穩(wěn)定運行；后備電源容量較小，舊電池重新成組的難度小，循環(huán)壽命要求不高，退役電池即可勝任。”何春光表示，“目前，我們在山東、黑龍江、天津、新疆等省區(qū)的基站都有使用退役電池，效果很好。”

據(jù)了解，我國鐵塔目前在全國范圍內(nèi)擁有逾180萬座基站，其中，60萬座削峰填谷站要電池約44GWh，50萬座新能源站要48GWh左右，合計需求總量約146GWh。以存量站電池6年的更換周期計算，每年要電池約22.6GWh；以每年新建基站10萬個計算，預(yù)計新增電站要電池約2.4GWh；合計每年共要電池約25GWh。這樣算來，到2020年前的報廢量僅能滿足我國鐵塔不到40％的用量。通信基站或?qū)橥艘垭姵貞?yīng)用供應(yīng)廣闊市場。

全產(chǎn)業(yè)鏈期待打通

鋰動力鋰電池的全生命周期可概括為“鋰動力鋰電池原材料→鋰動力鋰電池→鋰動力鋰電池系統(tǒng)→汽車應(yīng)用→二次利用→資源回收→鋰動力鋰電池原材料”，即使退役電池完成了梯次利用，也并沒有走完全產(chǎn)業(yè)鏈。

美國錳業(yè)公司高級顧問保羅B·曼森告訴記者，“隨著全球各地監(jiān)管政策的進(jìn)一步收緊，回收廢舊電池已成必然趨勢，如我國在內(nèi)的多國都立法規(guī)定電動汽車制造商須給出可行的動力鋰電池回收方法。”

今年八月一日起正式施行的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確表示，我國將建立新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，對各新能源汽車的動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況執(zhí)行監(jiān)測。

保羅B·曼森稱，目前，回收處理廢棄動力鋰電池的方法重要是垃圾填埋和火法冶金。這在一定程度上造成了資源的浪費，只有將新能源汽車公司、動力鋰電池公司、梯次利用公司以及專業(yè)回收公司等全產(chǎn)業(yè)鏈多方聯(lián)系起來，才可實現(xiàn)使用價值最大化。

對此，華友循環(huán)就提出了三段式規(guī)劃。“第一階段是‘網(wǎng)點回收服務(wù)+分選+梯次利用電池產(chǎn)品組裝’，第二階段是電池?zé)o害化物理拆解工作，最后一個階段是建立提純冶金中心。這是我們未來的愿景。”高威喬說。

拓金研究表示，目前我國動力鋰電池梯次利用和拆解回收正處于起步階段，未來在政策扶持和全產(chǎn)業(yè)鏈公司的共同努力下，定會形成較完善的“我國”模式和體系。