相關數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，2016年產銷則分別為51.7萬輛和50.7萬輛。2018年1-十月，我國新能源汽車產銷量分別完成87.9萬輛和86萬輛，產銷量遠超前兩年，漲勢迅猛。可以確定，未來一段時間這一趨勢還將延續。

在此背景下，新能源汽車安全運行關系重大。

安全問題突出電池故障占比多

據統計，2011-2016年國內共發生了49起新能源汽車起火事故，由于新能源汽車年產銷總量不斷上升，每年的事故發生率也呈現上升態勢。

據《我國新能源汽車大數據研究報告（2018）》（新能源汽車大數據藍皮書）統計，目前，新能源汽車故障類型共涉及20項，重要包括三大方面：

一是與重要部件相關的故障，如動力鋰電池的SOC跳變、一致性差、車載儲能裝置電壓異常、極柱溫度過高、電機及電機控制器溫度異常等；

二是與充電相關的故障，如充電系統不匹配，SOC過高等；

三是整車方面的故障，如DC-DC狀態或溫度報警、高壓互鎖狀態報警、絕緣報警、制動系統報警等。從車型來看，純電動乘用車、純電動客車和純電動專用車在動力鋰電池相關故障方面占比分別為32%、38%、41%，問題較為突出。

而此前我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會研究部統計的數據顯示，磷酸鐵鋰離子電池出現故障的占比較大，為59%，三元電池占比為38.7%。此外使用方型電池的車輛起火事故較多，這也和前幾年磷酸鐵鋰方型電池裝機量較高有關。

圖：2011-2016年新能源汽車起火事故車輛使用電池情況分析

數據來源：動力鋰電池應用分會研究部

多方應共同努力協同解決

解決新能源汽車的安全問題，不應只看到電池本身，首先要在配套設施方面下功夫。有專家建議應加大充電設施建設力度，重視充電系統匹配和充電管理問題，并著手降低充電成本，只有這樣，讓消費者擺脫里程焦慮，讓壓在電池身上的“續航壓力”減輕一些，相對的“安全”保障才能有機會提升。同時，比如電空調、電制動、DC-DC轉換器等配套零部件的研發也應引起關注，建立新能源整車及重要部件的專用配套體系，將有助于進一步提升新能源汽車產品性能，提高經濟性和安全性，從而可以從整體應用上減少事故的發生。

除此之外，身兼重任的動力鋰電池公司也該在提升自身實力上多下功夫。

以三元電池為例，據藍皮書顯示，在采用三元材料動力鋰電池的純電動汽車中，純電動乘用車最常發生的故障包括：可充電儲能系統不匹配、SOC低報警、車載儲能裝置類型欠壓、單體電池欠壓報警和動力鋰電池一致性差等，這五大故障在總故障量中占比為78%。而純電動專用車故障相對分散，動力蓄電池一致性差、單體電池過壓報警、單體電池欠壓報警和車載儲能裝置類型過壓等故障占總故障量的66%。

由此可見，三元電池的一致性差、單體欠壓報警等是造成車輛事故的重要原因。三元電池公司更應該針對自身材料的特點，更加有針對性地提高電池的一致性。同時在整車應用階段，也要協同整車公司針對最易發生的問題，采取更加有針對性的應對措施，如縮短故障檢測系統的響應時間，以便及時處理，及時對欠壓電池進行充電，或切斷故障區域電池連接等。

再比如磷酸鐵鋰離子電池的動力鋰電池一致性差、SOC跳變報警、車載儲能裝置類型欠壓、車載儲能裝置類型過壓、SOC低報警為重要故障來源，占總故障量的96%；錳酸鋰在乘用車上的故障多為單體電池欠壓報警等。

可見，盡管海量數據分析出新能源汽車故障多表現在電池上，但實際上汽車故障單靠電池公司提高產品質量一種途徑，是無法完全解決。看似故障的鞭子僅僅打在了電池公司身上，關于電池公司來說是不太公正的，全產業鏈的可持續發展，還要材料、電池和整車公司共同協力解決。