近日，行業(yè)國際巨頭嘉能可宣布暫停銷售鈷礦，導(dǎo)致國內(nèi)鈷價大漲5000元/噸。

鈷是何方神圣？

鈷關(guān)于電動產(chǎn)業(yè)的人來說并不陌生，這種伴生性金屬，鈷在鋰離子電池當(dāng)中發(fā)揮重要用途。作為電池的潤滑框架，鈷可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu),讓鋰離子自由的流動，保證電池內(nèi)部“通暢”，以此幫助電池循環(huán)，降低熱壓風(fēng)險。目前市場上流通的鋰離子電池的正極材料大多選擇鈷，近幾年，隨著新能源電動汽車的迅速發(fā)展，鈷的下游市場擴大。除了小宗電子產(chǎn)品，純電動汽車電池市場是鈷的重要流向地，但是這種金屬儲存量有限且分布不均。據(jù)美國地質(zhì)局勘探數(shù)據(jù)顯示，全球鈷礦儲藏量僅有720萬，而剛果金的鈷礦儲藏量約占60%。大部分國家的鈷礦都要從剛果金進口，但剛果金的政治穩(wěn)定性差，開采手段低端，所以鈷的價格一直起伏不定。

尚未找到替代品

在迫切要替換燃油車的時代，高性價比，良好的續(xù)航能力成為電動汽車的重要競爭指標，三元鎳鈷錳電池是目前最適合乘用車的電池。市場主流的三元鋰離子電池大體分為兩類，一類是特斯拉使用的鎳鈷鋁(NCA)，另外一種是日產(chǎn)、寶馬等使用的鎳鈷錳(NCM)，由于鈷的獨特“稀缺性”，大部分生產(chǎn)商悄悄改變鎳/鈷/錳的配比，從起初的NCM111、NCM52的低鎳電池變成了NCM622、NCM811的高鎳版甚至NCA，這樣的調(diào)整確實可以降低對鈷的依賴，這就對軟、硬件提出很高要求，目前，電動汽車的市場標準是，在8年保修期內(nèi)，保持80%的原始電池容量。由于鈷能夠保持電池內(nèi)部元素的流暢性，所以能夠很好的維持電池的使用壽命，一旦鈷別替換，電池的使用壽命下降，制造商將得不償失。同時，鈷能夠降低熱風(fēng)險，假如制造商一味的追求低鈷或者無鈷，不斷提高鎳含量，電池不能有效地冷卻，容易自燃。所以，尋找鈷的完美替代品，成了電池制造商面前一個要迫切解決的問題。

松下汽車電池部門的負責(zé)人田村堅曾表示，松下正在研發(fā)無鈷電池，但外界關(guān)于這一項目的研發(fā)持消極看法，有人認為至少要10年，而松下自己似乎也在不斷打臉，在宣布研發(fā)無鈷電池后，大肆收購鈷礦石，似乎是遇到技術(shù)瓶頸，提前準備好“備胎”。，而馬斯克也曾發(fā)文指出，Model3汽車電池中，有不到3%的鈷，而他們將改進技術(shù)，爭取在下一代電池中完全拋棄鈷，但就目前特斯拉在電池上的研發(fā)狀態(tài)看，似乎這一目標近幾年無法完成。

早日擺脫鈷依賴才是大事

根據(jù)我國電池網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，我國鈷進口占比約95%，對外依賴程度過高，由于三元電池推行較晚，所以相較于日韓與特斯拉在電池方面的發(fā)展速度，國內(nèi)動力鋰電池的研發(fā)稍滯后。當(dāng)寧德時代打敗日韓電池，成為全球銷量冠軍后，我們仔細品味，其實在動力鋰電池布局上我們已經(jīng)比日韓晚了一步，當(dāng)時日韓已經(jīng)開始在低鈷高鎳方向探索，準備早日甩掉鈷。而寧德時代準備明年預(yù)計推出NCM811，比克、鵬輝能源、天津力神、國軒高科雖然也有高鎳計劃，但具體實現(xiàn)時間還不確定，這也意味著我國對鈷礦的依賴性更高，主動性更差。

雖然對鈷的需求較大，但這并不意味著這次剛果金封鎖鈷礦出口，將對我國電動汽車帶來致命的威脅。目前我國的格林美開采“城市礦山”資源，每年回收的鈷資源也在2000噸以上，維持在很高的水平，而且我國的新能源礦產(chǎn)公司在南太平洋島國進行的第一期礦產(chǎn)開發(fā)項目也將于年底完工。據(jù)悉，南太平洋島國的礦產(chǎn)量力很高，鎳的供應(yīng)能力可以達到每年68000噸到70000噸之間，鈷的供應(yīng)能力可以達到每年68000噸，而第一批南太平洋島國開發(fā)的礦產(chǎn)會投放進我國，未來，我國在鈷的供應(yīng)上也算找到一個新的保障。

我們總是焦慮的，但也沒什么恐慌的理由。雖然鈷的停售會對我國動力鋰電池市場造成一定影響，但影響是普世化的，歐美、日韓也會受到影響，剛果金的鈷礦出口業(yè)務(wù)暫停，鈷價上漲，會暫時對動力鋰電池市場造成影響。但這都不是最可怕的事，無法擺脫鈷依賴，才是對動力鋰電池致命的打擊。加快研究的步伐，爭取早日擺脫鈷依賴，是當(dāng)下應(yīng)該認真思考的大事。