在十月二十四日，長城汽車正式宣布入股德國加氫站運營H2MOBILITY。長城汽車通過供應額外投資，收購H2MOBILITY約5%的股份，成為繼液化空氣集團、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達爾的的第七大股東。

在入股H2MOBILITY之后，雙方將會加速合作，共同推進歐洲、我國以及全球的氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在最近幾年來，我國汽車公司明顯加速了海外并購的進程。所以，長城入股H2MOBILITY的這一消息相比于本土品牌收購國外汽車公司而言，并不算大新聞。

不過，在車文驛看來，長城這一次入股的重要性，要遠比去國外收購幾個品牌、資本入股“豪門”有意義得多。事實上，這件事已經(jīng)跳脫了汽車產(chǎn)業(yè)圈子，上升到整個新能能源產(chǎn)業(yè)的高度。

今年三月長城汽車已加入國際氫能源委員會

之所以這么說，我們得從目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)對立面說起。

要肯定的是，純電動動力必然是未來車用動力的一個大方向，這是一個毋庸置疑的事實。

不過，在如何實現(xiàn)純電動動力的這件事上，業(yè)界很顯然存在著兩條發(fā)展方向：

一條是目前發(fā)展的熱火朝天的以固態(tài)電池為主，通過充電的方式實現(xiàn)續(xù)航里程補充的純電動動力。這也是目前各大汽車公司的技術(shù)儲備可以支撐的成本最優(yōu)化的新能源解決方法。

這一技術(shù)的瓶頸在于，通過充電的方式來實現(xiàn)續(xù)航里程的補充改變了目前汽車社會運行的基本方式，看不見摸不著的電，使得這一類車型不可防止的出現(xiàn)了續(xù)航里程焦慮的問題。

另一條發(fā)展道路，則是以燃料動力電池為主，通過加注氫燃料來實現(xiàn)續(xù)航里程補充的純電動動力。這一技術(shù)的優(yōu)勢在于，完成續(xù)航里程補充的方式是物化的氫燃料，通過高壓加注技術(shù)加入到氫燃料液罐中，加注時間大幅度的壓縮。

可以這樣講，燃料形式的變化以及加注時間的壓縮，是燃料動力電池技術(shù)防止里程焦慮的基礎(chǔ)。

而這一技術(shù)的短板在于，它的技術(shù)先進性使得其目前凌駕于大部分汽車公司的研發(fā)水平之上。這也就使得目前能夠真正涉足這一領(lǐng)域的汽車公司寥寥無幾。

目前真正實現(xiàn)了燃料動力電池技術(shù)量產(chǎn)的公司不過三家——豐田、本田和現(xiàn)代。而在國內(nèi)市場上真正切入到燃料動力電池技術(shù)量產(chǎn)化研發(fā)的公司，也不過是長城一家。

在今年三月，長城汽車成為首家加入到國際氫能委員會的我國車企。而在此之前，長城汽車已經(jīng)成為了國內(nèi)首家具備燃料動力電池汽車核心部件測試、試制以及整車集成與測試能力的車企。

假如具體點來講，燃料動力電池技術(shù)最大的短板就出在成本的不可控上——在豐田的燃料動力電池質(zhì)子交換膜技術(shù)取得突破之前，一套燃料動力電池在業(yè)界的平均成本至少會超過200萬。很顯然，這并不是一個合理的系統(tǒng)售價。

而豐田在燃料動力電池技術(shù)方面所取得突破的關(guān)鍵，就是得益于豐田成功的找到了一種竹炭，用于取代原有的鉑作為質(zhì)子交換膜的材料，實現(xiàn)了燃料動力電池技術(shù)的低成本和量產(chǎn)化。

單純的從技術(shù)先進性的角度來看，燃料動力電池技術(shù)更加便利，顯然是可見未來中的一種全新動力技術(shù)。既然是這樣，那么為何還會有有關(guān)新能源動力發(fā)展路線的爭論呢？

于是，這就要從更深一層次的角度聊起。

無論是氫燃料動力電池技術(shù)，還是固態(tài)電池技術(shù)，這兩條新能源車的動力發(fā)展路線，都會涉及到一個基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)這一重要的問題。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的多少，直接決定了這一技術(shù)發(fā)展的未來，這與技術(shù)先進性并沒有太大的關(guān)系。基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)，我們可以把它看做是在未來新能源動力領(lǐng)域技術(shù)爭奪中的標準制定權(quán)。只有掌握了標準，才有可能實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)的推廣。

事實上，在爭奪標準制定權(quán)的這一方面，最近幾年來早就已經(jīng)是暗流涌動了。

在2014年六月，特斯拉正式宣布向全球車企放開所有特斯拉的專利技術(shù)。毫無疑問，特斯拉放開的所有專利技術(shù)中，就包括了特斯拉的超級充電樁。

特斯拉的意圖其實很明顯了，通過專利的放開，將會有更多的公司在固態(tài)電池新能源動力車型的研發(fā)方面借鑒自特斯拉的技術(shù)，這也就包括了充電接口的方式。

一旦達到一個大體量的數(shù)據(jù)，那么，這就必然從反響推動公共充電設(shè)施的建設(shè)，隨著產(chǎn)業(yè)的形成，那么特斯拉的專利就成為了電動汽車產(chǎn)業(yè)中的規(guī)則制定者。事實上，特斯拉放開的專利，現(xiàn)在已經(jīng)成為了眾多我國新勢力造車的技術(shù)基礎(chǔ)，促進了這一產(chǎn)業(yè)的繁榮。

在半年之后的2015年一月，豐田也正式宣布放開燃料動力電池技術(shù)的專利。這也就使得低成本的燃料動力電池質(zhì)子交換膜成為所有汽車公司都可用的先進技術(shù)。其實豐田的目的也很明顯，就是寄希望于專利技術(shù)的放開，來引領(lǐng)全球汽車公司走上燃料動力電池的這一技術(shù)方向。

從結(jié)果來看，自從豐田正式開放了燃料動力電池專利之后，宣布要發(fā)展燃料動力電池技術(shù)的公司明顯多了起來。

所以，在新能源動力領(lǐng)域，無論是哪一種技術(shù)實現(xiàn)方式，都是一塊巨大的蛋糕在等著全球的汽車公司。長城汽車在這個時候選擇入股H2MOBILITY，很明顯是在提前布局燃料動力電池的未來了。也由此可見，長城汽車的前瞻性眼光是要高一些的。

據(jù)此我們也可以大膽的猜測，長城的燃料動力電池技術(shù)，已經(jīng)在量產(chǎn)技術(shù)上實現(xiàn)了突破，入股H2MOBILITY，或許就是為了在隨后小規(guī)模的試運行燃料動力電池技術(shù)做的鋪墊。這可以看做是長城汽車氫燃料動力電池技術(shù)發(fā)展過程中從新技術(shù)向量產(chǎn)化的落地步驟之一。

H2MOBILITY是目前全球少有的加氫站運營商，目前已經(jīng)在德國實現(xiàn)了50座加氫站的運營，40座正在建設(shè)中。按照規(guī)劃，在2019年，H2MOBILITY將會在德國的七個大都市區(qū)之間最產(chǎn)使用的高速公路沿線運營100個加氫站。由此來為燃料動力電池車輛進行續(xù)航里程補充，而這個未來，是可見的。

再回到長城汽車上，入股H2MOBILITY關(guān)于長城汽車的氫燃料動力電池技術(shù)研發(fā)而言，意味著這一技術(shù)的即將落地。而根據(jù)此前所掌握的信息顯示，長城汽車正在研發(fā)的液態(tài)氫燃料深冷壓縮技術(shù)，使得深冷壓縮的氫氣可以直接加注而無需預冷。

按照預計，采用這一技術(shù)之后，氫燃料終端加注的成本將降低到30元到40元每千克。而此時入股H2MOBILITY，無疑會對這一技術(shù)的量產(chǎn)化推廣供應一個難得的實驗平臺，反過來看，H2MOBILITY也必然會因為長城的入股而降低氫燃料加注站的投入成本——這事是雙贏的。

實事求是地說，從新能源技術(shù)以及新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的脈絡來看，氫燃料動力電池必然是最終的發(fā)展方向。長城汽車在氫燃料動力電池技術(shù)方面的研發(fā)也的確走在了國際同行的前列，在氫燃料動力電池技術(shù)這個可見的未來里，長城汽車的前瞻性眼光就是展握未來產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的基礎(chǔ)。

進一步來看，長城汽車在氫燃料動力電池領(lǐng)域的深耕，也將有助于我國在燃料動力電池產(chǎn)業(yè)中話語權(quán)的提升。所以，長城汽車這這一次不起眼的一小步，實際上是“干了票大的”。