在十月十九日舉辦的2017燃料動力電池汽車產業發展高峰論壇上，多位專家表示，氫能燃料動力電池汽車與其他電動汽車相比較，具有續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短等優勢，目前已進入小規模商業化推廣階段。

我國工程院院士、我國科學院大連化學研究所研究員衣寶廉表示，作為燃料動力電池的重要原材料，在氫源產業化投入方面，由于全國副產氫具有近千萬噸規模，燃料動力電池車大規模示范運行費用具有潛在優勢。不過，分析人士認為，考慮到技術差距、高成本及配套設施的薄弱，預計3-5年內，燃料動力電池電動汽車恐難大規模商業化運營。

車企積極布局

十月十八日，福田汽車在互動平臺表示，公司實現了氫燃料動力電池電動客車產業化、批量商業化開發運營。據了解，公司在去年五月獲得了100輛福田歐輝氫燃料動力電池電動客車訂單。

同時，來自佛山（云浮）產業轉移工業園的氫能乘用車、氫燃料動力電池城市客車以及燃料動力電池物流車等多款車集體亮相；上汽集團的燃料動力電池輕客大通FCV80在2017我國國際節能與新能源汽車展上公布。

相關車企負責人透露，“公司的氫燃料動力電池電動客車的樣車已經完成，將擇時公布。”據不完全統計，宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團等車企在該領域均有布局。

一家大型券商汽車研究員表示：“車企涌入燃料動力電池汽車領域，一是政府支持力度大，二是車企防止掉隊，采取跟進策略。”從目前情況看，對燃料動力電池的補貼政策將持續到2020年，而對純電動汽車和混合動力汽車補貼2017年做出了調整。

短時間難大規模商用

受基礎設施發展制約，燃料動力電池汽車的大規模商業化運營尚有較大距離。分析人士對記者表示，加氫站等基礎設施配套缺乏，氫氣的儲存和運輸方法要解決，預計3-5年內仍難以大規模商用。

據了解，目前北京、上海、廣東、河南等地共建有加氫站9個。加氫能力大于200公斤的加氫站建設費用需1000萬元。按照2017年燃料動力電池汽車補貼標準，公司建設加氫站將獲得國補400萬元，成本頗高。衣寶廉認為，燃料動力電池大規模示范應用，應該從對加氫站依賴程度低的公交車和物流車開始。公司建設加氫站應選擇靠近副產氫，或棄風、棄光、棄水的地點，減少氫運輸距離。

宇通客車相關負責人對記者表示，當前燃料動力電池系統成本較高，通過自主研發，實現關鍵零部件的批量化和國產化后，成本可大幅度降低。根據宇通客車的測算，燃料動力電池系統成本將從2015-2016年的1.8萬元/kw下降到2019年-2020年的0.5萬元/kw。

江淮汽車董秘辦人士告訴記者，“江淮在新能源領域的戰略以純電動汽車為主，在燃料動力電池汽車也做了技術儲備，但未推出樣車，因為商業化運營為時尚早。”

力帆股份董秘辦人士稱，“公司尚未布局重要有兩點考慮，一是資金投入大，二是技術要求高。力帆作為民營公司，在項目投資上更趨穩健。”