十月三十日，豐田汽車公司開始啟動氫燃料動力電池車“MIRAI未來”在我國的實證實驗，同時豐田汽車研發(fā)中心（我國）有限公司在我國的首座加氫站也在常熟落成，豐田有可能成為首家在我國引入燃料動力電池車的跨國車企。

十一月二日的第五屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上，現(xiàn)代汽車集團宣布現(xiàn)代新一代氫氣燃料動力電池乘用車將于明年上市，并登陸我國市場，新一代燃料動力電池客車也計劃在平昌冬奧會上正式投入使用。

一度被認為還很遙遠的燃料動力電池車已經(jīng)不是空中樓閣，發(fā)展燃料動力電池汽車已經(jīng)成為全球汽車與能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要突破口。

在日韓政府及汽車公司巨頭的推動下，氫燃料動力電池汽車已經(jīng)居于世界領先位置。在研發(fā)水平和基礎設施建設上，我國與日韓存在一定差距。

“我國燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)技術體系不完善，核心技術和國際先進水平有差距，未能突破科研至產(chǎn)業(yè)化技術轉(zhuǎn)移的瓶頸。”十一月二日，同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

他認為，影響我國燃料動力電池產(chǎn)業(yè)向商業(yè)化推進最重要的兩個問題是，產(chǎn)業(yè)導向不清晰以及缺乏大公司牽引和產(chǎn)業(yè)平臺支撐。

日韓公司處于領先地位

氫燃料動力電池車在驅(qū)動汽車時，不排放二氧化碳，并且在加氫時間和續(xù)航里程上，比電動汽車更具優(yōu)勢，因此被視為節(jié)能減排的最終解決方法。

然而，這并不意味著氫燃料動力電池汽車會完全取代純電動汽車。有專家認為，在很長一段時間里，這幾種車型將共同存在，滿足不同需求。

“燃料動力電池汽車和純動力汽車之間不是非此即彼的關系，而是應用場景的不同，它們都是未來新能源汽車發(fā)展的重要方向。氫燃料動力電池汽車未來在長途客貨車上應用，可以彌補電動汽車的里程缺陷。”余卓平表示。

此外，氫燃料動力電池汽車在出租車和共享汽車領域亦可普及。現(xiàn)代汽車集團就在2015年十二月在巴黎試點運行氫燃料出租車，并在去年六月在慕尼黑開拓共享汽車業(yè)務。

豐田、本田和現(xiàn)代率先實現(xiàn)發(fā)力，目前量產(chǎn)上市的燃料動力電池乘用車車型有豐田mirai、本田clarify和現(xiàn)代途勝FCEV等。并且，這三家車企也分別公布了氫燃料動力電池汽車相關戰(zhàn)略與產(chǎn)品規(guī)劃。

“沒有對我國電動汽車市場的變化做出應對，這是現(xiàn)代汽車非常大的戰(zhàn)略失誤。”現(xiàn)代汽車集團環(huán)境技術中心首席代表李記相表示。

與豐田相比，現(xiàn)代汽車發(fā)展氫燃料動力電池稍顯被動。李記相直言，豐田在燃料動力電池上不斷新增的影響力，促使現(xiàn)代汽車決定加大對相關資深技術的宣傳，希望證明現(xiàn)代燃料動力電池的技術實力。

值得一提的是，豐田為推動儲氫、制氫所做的嘗試，為氫燃料動力電池汽車從制氫、儲氫到加氫全產(chǎn)業(yè)鏈的推廣供應了可能路徑。

以豐田建造的HamaWing風力發(fā)電站為例，利用風能發(fā)電，再通過電解水制氫，通過儲氫灌運用到加氫站，最后完成加氫。盡管HamaWing的工作人員在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，HamaWing的發(fā)電率實際上也只有12%，從效率的角度來說其實很高，但是豐田希望通過實證實驗，提升都市型風力發(fā)電系統(tǒng)的能效。

主流車企投入太少

根據(jù)《我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國加氫站數(shù)量將達到100座，燃料動力電池車輛達到1萬輛；到2030年，氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破10000億元，加氫站數(shù)量達到1000座，燃料動力電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，我國有望成為全球最大的燃料動力電池汽車市場。

雙積分政策的出臺和補貼退坡，也推動著我國車企在燃料動力電池汽車的研發(fā)投入。在今年九月九日舉辦的2017我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，國家科技部高性能技術發(fā)展及產(chǎn)業(yè)文化司副司長續(xù)超前公開表示，未來在氫燃料動力電池汽車發(fā)展上，我國將加強創(chuàng)新協(xié)同，深入開展國際合作，加快產(chǎn)業(yè)化進程。

但氫燃料動力電池從實驗室走向商業(yè)化，仍面對不少困難。“燃料動力電池商業(yè)化最緊迫的兩大問題是，政府的產(chǎn)業(yè)導向和公司的發(fā)力。現(xiàn)在主流車企的投入太少，同時政府在能源結構上應盡快明晰氫能源的地位。”余卓平說。

事實上，為推動氫燃料動力電池汽車發(fā)展，有些地方政府已經(jīng)出臺相關政策。今年九月，上海市科學技術委員會、上海市經(jīng)濟和信息化委員會、上海市發(fā)展和改革委員會聯(lián)合公布《上海市燃料動力電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，將發(fā)展燃料動力電池汽車作為上海汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的引領工程，建立國內(nèi)領先、國際一流的燃料動力電池汽車技術鏈與產(chǎn)業(yè)鏈，將上海建設成為世界一流的燃料動力電池汽車創(chuàng)新中心和產(chǎn)業(yè)高地。

到2020年，上海將打造包含關鍵零部件、電堆、系統(tǒng)集成、測試認證服務、整車開發(fā)等環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)集群，聚集超過100家燃料動力電池汽車相關公司。在示范運行與推廣層面，建設加氫站5-10座、乘用車示范區(qū)2個，運行規(guī)模達到3000輛，積極推動燃料動力電池公交、物流等車輛試點。

我國在加氫站建設的困難仍然難以克服。“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求，都導致審批非常難，其他城市也要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”我國汽車工程學會技術部總監(jiān)王菊表示。

去年十一月，我國氫能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟正式成立。這一聯(lián)盟的成立，將加速推進國外先進氫能源燃料動力電池技術的引進、開發(fā)和應用，大幅度降低氫能源燃料動力電池成本；同時，也將不斷整合整個氫能源上下游產(chǎn)業(yè)鏈，協(xié)調(diào)各大城市或地區(qū)，促進我國氫能源燃料動力電池汽車的大規(guī)模商業(yè)化。

消費者心理也會影響燃料動力電池汽車商業(yè)化，消費者對氫燃料安全性的擔憂在短時間內(nèi)也很難改變。“盡管氫燃料動力電池安全性已經(jīng)被證明有所保障，但是在我國消費者的心中仍然會存在顧慮。”國家信息中心副主任徐長明表示。