在我國汽車工業協會月度公布會上，來自協會和行業的專家認為，我國新能源汽車銷量正處于高速發展期，今年實現銷售70萬輛完全不成問題。而根據我國工信部、發改委和科技部于今年四月聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，我國新能源汽車銷量將在200萬輛。

高歌猛進的新能源車市背后，隱含著后市場不健全的隱憂。盡管新能源汽車的維修與保養方面相比較燃油車要簡單和便宜的多，但插電式混合動力與純電動汽車關于充電樁、二手車評估和動力鋰電池回收提出了新的要求。在可預見的將來，假如這些新能源汽車配套后市場服務沒有跟上，我國的新能源汽車市場很難真正做大做強。

宏偉遠大的目標背后，是亟待解決的行業痛點。

充電樁建設步伐嚴重滯后

雖然近年來國家陸續頒布了諸多鼓勵政策促進充電樁行業發展。例如，北京市政府就在今年出臺《有關進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的執行意見》，首次對新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設施做出了明確的量化要求。

但是，充電樁的建設和運營不光涉及到公司自身，還牽扯到所在建筑物、居民小區乃至整個區域的電網承載能力。因此，截至今年六月底，我國新能源汽車保有量突破了120萬輛，“車樁比”才達到了4:1的水平。相比較新能源汽車的銷量，充電樁建設步伐嚴重滯后。

鑒于我國目前存在超過5000萬個停車位缺口，讓每個新能源汽車車主都為自己的愛車配屬具備充電樁的車位并不現實。因此，提升大功率充電技術的進步是推進建設新能源汽車充電網絡現實途徑。對此，汽車公司應該更加熱衷。但在缺乏相應國家標準的前提下，各個車企的決心和推進進度也各不相同。

例如，350kW充電技術對車輛平臺提出了1000V左右的電壓要求。而國內大部分車企表示今年他們的探索還將僅限于360V左右。盡管我國已經成立了大公里充電標準工作組，但具體驗證工作在2018年才會開展。對此有新能源車企專業人士對億歐汽車表示，歸根結底，大功率充電標準還是要由行業內占主導地位的公司出臺。不過鑒于我國新能源汽車產業地方保護現象尤其明顯，得到行業普遍認可的大功率快充標準或將在很長一段時間無法落地。

評估體系不完善，二手車市場火爆難現

“只有成熟的二手車市場，才會有成熟的新車市場。”關于新車與二手車兩個市場之間的關系，有業界人士提出了這樣的判斷。而關于新能源汽車來說，成熟的二手車市場距離真正完善尚有較大距離，而造成這一現象的原因重要有三點。

首先，新能源汽車的市場保有率還太低。當前，我國新能源汽車保有量才剛剛突破120萬輛，相比較每年超過2000萬輛的新車市場而言還遠談不上成氣候。雖然，第一批新能源汽車已經進入置換期，但并不是所有新能源車主都選擇同時賣車。因此，關于新能源汽車的評估鑒定體系很難建立。

其次，新能源汽車技術迭代太快，新增了車輛估值的難度。每年，動力鋰電池能量密度都存在較大的提升幅度。在去年，磷酸鐵鋰離子電池尚被搭載在新車上，而今年三元鋰離子電池已經成為主流。而先前技術被淘汰得越快，其價值也越低。因此，新能源二手車很不好估價。在利潤無法計算且存在風險的情況下，二手車商不愿收車。即使收車，車尚也會使勁壓價，這反過來也打擊了車主的賣車積極性，市場很難成熟。

最后，電池的衰減問題對二手車殘值也出現了重大影響。一輛新能源汽車的硬件成本中，動力鋰電池最高會占據40%的比例。按照能量衰減80%便要被淘汰來算，動力鋰電池在汽車上的壽命只有5-8年，到期要更換。相比之下，傳統燃油車僅發動機壽命就在15年以上，使用五年后殘值率約為60%。而在如今的市場中，新能源汽車使用一年后殘值率甚至就降到了40%。

動力鋰電池回收亂象頻發，國家統一標準尚未建立

關于消費電子設備上的鋰離子電池及鉛酸電池，國內法規對電池回收公司有嚴格規定，相關公司要申請許可證才能從事廢舊電池回收和處理。但由于技術和資金所限，真正具有資質的公司并不多。相反，許多個人和無資質公司，不僅技術落后，而且在處理過程中不顧環境污染任意排放。特別是在原本意在將動力鋰電池資源“吃干榨凈”的梯次利用方面，就有一些所謂的貿易商以高價向整車廠購買動力鋰電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。不僅擾亂了動力鋰電池回收市場，還造成了極大的安全隱患。

因此，主管部門要出臺相關標準，引導車主將電池交歸正規處理公司，以恰當手段進行處理。加強對回收環節的管理，應當成為整個動力鋰電池管理體系建設當中的第一位。而關于這一點，國家尚未出臺有效措施。

最后在成本方面，動力鋰電池回收這樁生意本身還未實現盈利。有媒體引用電動汽車百人會的說法，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。