近年來，因為動力鋰電池原因引發的新能源汽車事故時有發生，電池生產公司在研發、質保、生產一致性等方面要求更加嚴格。世事境遷，動力鋰電池作為核心部件伴隨著新能源汽車行業的發展。上下游產業鏈以及供應商和市場在適應新能源汽車的崛起的同時，其核心地位越來越突出。有關其技術話題如關鍵原材料、價格成本、電池容量、安全性、壽命等也爭論不斷。

與此同時，國家也在出臺一系列政策在引導和規范行業健康發展，諸如電動汽車續航里程以及動力鋰電池準入規范等都強有力的對本土新能源汽車公司以及電池公司的綜合競爭力起到巨大的促進用途。

磷酸鐵鋰和三元材料是我國動力鋰電池主流材料。工信部“暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定一時間讓三元材料陷入尷尬境地。然而，在乘用車領域，向來使用磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪也開始看重三元電池在能量密度方面的優勢。

通過在售新能源車型配套產量數據（電池）發現，我國市場在售乘用車中，采用三元材料的多達169款，采用磷酸鐵鋰僅22款，鎳氫電池的HEV有6款，采用錳酸鋰/鎳酸鋰以及多元復合材料的有6款。由此可見在乘用車領域，高能量密度的三元鋰離子電池已經成為了大方向。

相反在客車領域，采用磷酸鐵鋰離子電池的有356款，錳酸鋰離子電池的有110款，采用磷酸鐵鋰/超級電容有18款、錳酸鋰/超級電容有1款、鈦酸鋰的有21款、其他諸如鎳氫電池的有5款、燃料動力電池的有2款。值得一提的是，有8款客車車型依然采用了三元鋰離子電池，而從在售新能源車型配套產量數據中看，這8款車型今年前五個月產量在個位數，六月份有6款車型產量達到297輛，七月份有4款車型產量達122輛，八月、九月僅一款車型產量21輛。可見，三元鋰離子電池在客車領域的禁用和乘用車形成了鮮明的比較。

當國外電池巨頭想分食我國這一最大的新能源汽車市場的時候，工信部的法規成為了業界的一道門檻，把電池廠商與新能源汽車補貼相掛鉤，國外電池巨頭沒有批準進入目錄，則直接導致了我國市場在售新能源車型絕大部分均裝配了國產電池。從蓋世汽車研究院在售新能源車型配套產量數據中也可發現，僅僅11款合資車型裝配了國外動力鋰電池。

十九大之后，國家對新能源汽車產業更加重視，各項政策意在倒逼自主新能源公司的崛起，關鍵零部件成為了行業的重中之重，競爭格局愈發激烈。