九月二十八日，國家工信部等5部委聯合公布《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）。政策一公布，重量級專家學者都對其進行了解讀，不相同的角度，也給我們呈現出不相同的雙積分政策。雖然政策已定，但聽聽不同的聲音，對新能源汽車乃至動力鋰電池產業的發展必有益處。

方建華：對動力鋰電池有積極影響，不要對政策過度解讀

雙積分政策正式出臺后，第一時間采訪了國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華，針對雙積分政策，他表達了自己的觀點。

1.從長期看，雙積分政策肯定利好新能源汽車的發展。假如將補貼政策看作“胡蘿卜”，那么雙積分政策就是“大棒”，假如傳統乘用車公司還沒有覺悟，要付出代價。對電池的需求會有積極影響。

2.目前，電池公司的資金壓力多由宏觀經濟政策導致，比如補貼資金沒有到位等。雙積分更多是傳統汽車公司的施加的壓力，新能源汽車能從積分中獲取一些收益，但這個收益不是很大，對緩解電池公司的資金壓力用途不大。

3.雙積分與補貼相比，補貼的金額要大于積分交易的金額，補貼對車企電池選擇的影響更大。

4.從2019年開始考核，讓公司、行業有一年多的時間來準備這個事情，也很合理。任何政策，懲罰不是目的，是為了促進這個產業的發展。

5.關于還沒準備好的公司，產品不可能一下子生產出來；關于準備好的公司，不可能因為一點積分而減少產量，而是根據市場需求進行生產安排，從這個層面來看，雙積分政策對明年的市場影響不大，可以忽略不計。

6.考核門檻由意見稿中的5萬輛降到3萬輛，政策并不是寬松了，而是更加嚴格了。業內要正確理解政策，不要過度解讀這個政策。

楊裕生：過分強調續駛里程，電池安全隱患增大

我國工程院院士楊裕生繼續其一貫風格，直言不諱地表達了他對雙積分的看法，聽起來“刺耳”，但他對行業的一片赤城也由此可見。

1.長里程純電動汽車必然多裝電池，必然重量大。這樣的純電動汽車必然耗電量大。而我國的電重要來自燃煤！于是，耗電量大的車，排放就大！如排放量越大的車給的積分越多，則是方向性錯誤！

2.在2017年方法中，關于整備重量大的車，允許電耗可隨之放寬要求，使高耗電的重車最高也可能拿到6分。這就進一步鼓勵做重車，背離了輕量化發展方向。電動汽車的積分應該以燃油車平均油耗指標為對照，以減排量為尺度。

3.過分強調長里程，勢必追求電池高比能量。實際上安全問題必然降到次要位置，普遍在追求高電位正極，安全隱患隨之增大。再加上要多裝電池，電動汽車的安全性堪憂。

董揚：執行雙積分政策，必須打破地方保護，取消購車補貼，轉向充電設施建設

我國汽車工業協會常務副會長董揚是我國雙積分政策制定工作的深度參與者，他對雙積分的看法有一定高度，既能站在決策者角度全局考慮行業發展，也能站在公司角度思考雙積分政策的落地執行，宏觀與細節兼具。將其觀點總結為以下五點：

1.我國的雙積分政策是一個對電動汽車發展出現巨大推動效應的政策，是歐盟的碳排放限額和美國加州的零排放政策的疊加，但其用途遠遠大于二者，該政策直接鼓勵電動汽車發展，實際上起到鼓勵先進的用途；

2.按照汽車行業的規律，產品開發至少要三年時間，而生產布局也要一年以上。在我國這個世界上最大的統一市場執行比例積分，而且是快速執行，又由于積分交易體系尚未建立，要達到這一政策要求，準備時間非常緊迫。

3.執行這一政策的目的是推動電動汽車發展，特別是后補助時代。不是為了擋住外國品牌，鼓勵我國品牌。有人這么認為，是誤解和炒作。雙積分政策推遲一年執行，除了給中外公司都多一年緩沖時間外，還有給我國品牌電動汽車多占一年市場的用途。

4.執行雙積分政策，必須打破地方保護。從市場占有率看，雙積分政策執行后，電動汽車進入普及階段。在普及階段，必須打破地方保護，形成統一市場。而打破地方保護的最重要方法，就是取消地方關于購車的補貼，而轉為關于充電設施建設和充電的支持。

5.執行雙積分政策以后，公司要注意市場條件的變化。這重要包括：中外品牌同場競技；補貼退坡，市場用途增強；應用普及，用戶要求提高等等。由于市場競爭條件變化，這就要求我們要重新考慮產品的市場定位和競爭實力。

崔東樹：插電混動迎巨大發展空間，電池技術有待提升

雙積分政策出臺后，作為乘用車領域的專家，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹第一時間做了專業解讀。他認為，雙積分政策的出臺歷經多年磨合和國際阻力，這項重要政策將對我國新能源車產業實現由大變強的趨勢予以有效推動。崔東樹深入到雙積分政策的關鍵性細節之中，對其做了深度解讀。他認為：

1.目前推動雙積分政策就是有效推動傳統車企轉型新能源，實現逐步停止銷售傳統燃油車的線路組合，這對公司的轉型有明確的進度要求，也是符合國際潮流的趨勢。

2.推遲一年執行新能源積分交易政策對新能源汽車行業的發展的確帶來一定的積分利潤損失，由此導致新能源車發展路線發生變化——未來，插電混動車將有巨大的發展空間。純電動汽車的發展要關注真正的擴張性市場，重要是關注中小型車，實現有效產品推進。一年的延期時間讓國際車企能夠布局產業鏈，實現插電混動車輛的快速提升。

3.考核標準從5萬輛到3萬輛，使更多的中小公司納入考核，這有利于小公司更快做大做強，也有利于行業的兼并重組和弱勢公司淘汰。

4.雙積分政策規定，燃料動力電池乘用車續駛里程不低于300km，燃料動力電池系統額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，并且不小于10kW的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算。其余車型按照標準車型積分的0.5倍計算,并且積分僅限本公司使用。此次對燃料動力電池乘用車進行前瞻性的分值設定改進，將推進燃料動力電池車的性能提升。

5.目前大多數公司沒有做好應對雙積分政策的準備，首先就是產業鏈的技術差距，國內電池技術不強，新能源車的實際性能較差。

認為，從以上幾位專家的解讀中，我們看到一個更為立體的雙積分政策，從長期看，這項政策對傳統乘用車和新能源乘用車的影響較大，但短時間內還不足以顛覆現有的汽車市場格局。因此，長期看，新能源乘用車肯定會有一個大幅上升，這將提升對動力鋰電池的需求。在各電池技術路線中，三元鋰離子電池在乘用車動力鋰電池中占據較大市場份額，加上三元鋰離子電池的能量密度有著較高的提升空間，在雙積分的推動下，未來三元鋰離子電池的市場份額會有一個較快提升。

然而，正如方建華所提醒，從長期看，雙積分政策對動力鋰電池有積極影響，但不宜過度解讀。