近日，知名行業(yè)媒體汽場采訪了猛獅科技新能源車輛事業(yè)部總裁王亞波先生，就猛獅科技近年來在新能源車輛領(lǐng)域的布局作了詳盡解讀，以下為報道原文。

在沒有太多宣傳之下，猛獅科技加入了“造車大軍”。

關(guān)于大眾而言，這家公司并不夠知名，但到今年六月十二日，這家以蓄電池發(fā)跡的零部件配套公司上市已經(jīng)5年。

2012年，猛獅科技在深交所上市，依靠各類蓄電池產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，實現(xiàn)了市值11億元。

這5年也成為了它發(fā)展最快的時期。時至今日，猛獅科技從單一的蓄電池業(yè)務(wù)擴展到了高端電池制造、新能源車輛和清潔電力三個業(yè)務(wù)板塊，旗下子公司也由上市時的兩家擴展到近60家，市值則完成了超10倍上升達到百億元。

2017年第一季度，它實現(xiàn)了4.46億元營收，同比上升140%；歸屬上市公司凈利潤上升了32%，總資產(chǎn)上升了25%。

與比亞迪相同，猛獅科技因生產(chǎn)銷售電池而成為上市公司，隨后瞄準了新能源市場。在快速發(fā)展紅利期已過的今日，它一方面自行研發(fā)，另一方面，則是選擇了一個亟需改變現(xiàn)狀的伙伴開展深度合作。

此外，則不斷通過并購來獲得快速發(fā)展。

雖然外界關(guān)于猛獅科技的造車規(guī)劃少有耳聞，但實際上它們已經(jīng)獲得了“階段性成果”。

在2年前的上海車展上，“戴樂起步者”的功能樣車已經(jīng)進行了展示；在今年的上海車展上，猛獅科技則亮相了它的首款A(yù)級純電動概念車“戴樂開拓者”。與東風(fēng)裕隆合作的產(chǎn)品——新能源產(chǎn)品裕路EV2也即將上市。

從這兩款產(chǎn)品的造型上看，猛獅科技正極力試圖在產(chǎn)品身上打下“科技感”與“高顏值”的標簽。

“我們是上市公司，我們用自己的錢來做產(chǎn)品。我們要對公司負責(zé)，要對股東負責(zé)。”在展臺后的會議室中，廣東猛獅新能源科技股份有限公司副總裁、新能源車輛事業(yè)部總裁王亞波對記者如是說。

但顯然，外界的環(huán)境對這樣的新生公司并不“友善”。傳統(tǒng)汽車公司一方面繼續(xù)加碼原有品牌，另一方面又建立新品牌跑馬圈地，比如吉利的領(lǐng)克、北汽新能源的ARCFOX。此外，新造車勢力也是層出不窮。

如今，猛獅科技的規(guī)劃是怎么樣的？它是怎么一路走來？能否真的“靠譜”？

從摩托到汽車

猛獅科技的成長路徑是標準的“我國自主品牌零部件成長之路”：從小型生產(chǎn)公司起家，順應(yīng)我國出行市場旺盛的需求與良好的發(fā)展勢頭，逐步成長至一家上市公司。

1986年，瞄準了珠三角一帶旺盛的摩托車市場，創(chuàng)始人陳再喜從上海高薪聘請技術(shù)人員，在汕頭創(chuàng)辦了猛獅科技的企前身——滬美蓄電池廠，做摩托車起動電池業(yè)務(wù)。

此后，通過與上海蓄電池廠合作，并不斷引進、研發(fā)新技術(shù)，公司迅速發(fā)展，為滿足產(chǎn)量需求，其第二座廠于1990年建成投入使用。

再3年之后，又在澄海華富工業(yè)區(qū)建成第三座廠，命名為“猛獅蓄電池廠”。

但同期，國內(nèi)摩托車鉛酸蓄電池產(chǎn)品逐漸呈現(xiàn)供大于求的情況，惡性競爭層出不窮，于是它開始提出“不片面追求大而強，而是要求小而精”的生產(chǎn)管理模式。

1998年，創(chuàng)始人陳再喜之子陳樂伍從美國喬治亞大學(xué)畢業(yè)，回國接任公司總經(jīng)理，給公司管理帶來了新的“血液”。

隨即，猛獅開始尋求海外市場。2003年，它實現(xiàn)了出口。而僅僅3年之后，猛獅科技成為國內(nèi)摩托車起動電池出口額最大的公司，產(chǎn)品銷往全球70多個國家和地區(qū)。

此后，一路順風(fēng)順水。2010年，猛獅科技在全國摩托車起動電池出口銷量排名中位列第一；2012年，公司在深交所中小公司板成功上市。

此時，摩托車電池這個話題相比新能源汽車而言已經(jīng)不夠“性感”，而顯然，后者才是政府扶持的新方向。

于是，在上市后的次年，猛獅科技正式投資進入新能源汽車及清潔電力行業(yè)。

陳樂伍提出了屬于猛獅科技的“三駕馬車”——從傳統(tǒng)的鉛酸電池生產(chǎn)制造公司向多元清潔能源公司轉(zhuǎn)型，在電池業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，大力發(fā)展清潔能源發(fā)電、儲能及新能源汽車產(chǎn)業(yè)，形成“高端電池制造、清潔電力和新能源汽車”三大業(yè)務(wù)板塊。

廣東猛獅新能源科技股份有限公司副總裁、新能源車輛事業(yè)部總裁王亞波正是在這樣的背景下加入了猛獅科技。

瞄準低速電動

1994年，王亞波在哈爾濱工業(yè)大學(xué)獲得汽車設(shè)計及制造專業(yè)本科學(xué)位，1994-1999年在哈工大機器人研究所師從蔡鶴皋院士，從事智能移動機器人的研究，獲得機械電子工程專業(yè)博士學(xué)位。

2001年至2004年，他又師從高文院士，在我國科學(xué)院計算技術(shù)研究所計算機應(yīng)用學(xué)科從事數(shù)字多媒體研究工作，拿下博士后證書——一個不折不扣的工程師。

2014年加入猛獅科技之前，他曾在NEC我國研究院從事移動互聯(lián)網(wǎng)研究和應(yīng)用開發(fā)，09年加入寧波最大的汽車經(jīng)銷商集團-轎辰集團擔任董事、副總裁，負責(zé)投資和汽車后市場業(yè)務(wù)。

2014年四月加入猛獅科技后，王亞波就承擔了重要任務(wù)——負責(zé)小型純電動汽車和動力鋰電池管理系統(tǒng)的開發(fā)。在這些研究上，猛獅有一個約220人研究開發(fā)團隊，至今已經(jīng)投入了研究經(jīng)費1.5億元。

而在這兩項上，動力鋰電池管理系統(tǒng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，2015年和2016年累計實現(xiàn)銷售收入1.5億元，利潤貢獻2000萬元。

在純電動汽車方面，猛獅從小型電動汽車起步，第一款電動汽車的名字則叫“戴樂起步者”。

為何在起步時選擇做小型電動汽車？

除了門檻相對較低，更重要的是有市場空間。“我覺得國內(nèi)低速電動汽車，質(zhì)量還是比較低劣。”王亞波說，“不能像3.15曝光的那些低速電動汽車那樣，一、二年便已銹跡斑斑的，還是要按汽車的品質(zhì)來做低速車。”

“起步者”功能樣車則在2015年四月的上海國際汽車展上亮相，并已經(jīng)于2016年量產(chǎn)，駕駛最高車速為70km/h，一次充電續(xù)航里程110公里。

2017年四月的上海車展上，猛獅則更進一步——正式公布了其自主正向研發(fā)的首款A(yù)級純電動轎車概念車——整車長4450mm，軸距2710mm，續(xù)航里程達到310公里，同時配有快充、慢充和新能源汽車無線充電三種充電方式。

在生產(chǎn)研發(fā)的過程中，有一個角色的用途不可忽視，那就是同濟汽車設(shè)計研究院有限公司。

同濟汽研成立于2009年底，以同濟大學(xué)汽車學(xué)院、新能源汽車工程中心、上海地面交通工具風(fēng)洞中心、上海燃料動力電池汽車動力系統(tǒng)有限公司為合作團隊，共有200余人，重要為國內(nèi)外汽車整車及零部件公司供應(yīng)產(chǎn)品設(shè)計、產(chǎn)品開發(fā)、性能開發(fā)、試驗技術(shù)與設(shè)備開發(fā)等領(lǐng)域的系統(tǒng)解決方法。

2014年八月三十日，猛獅科技與同濟汽研簽署了《新能源汽車戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，有效期為五年，雙方共同進行研發(fā)，“猛獅科技負責(zé)動力鋰電池、電機、電控、車載信息系統(tǒng)等方面，而同濟汽研負責(zé)電池管理、電驅(qū)動、整車設(shè)計等方面。”

2016年，雙方的合作更進一步，三月九日，雙方共同出資設(shè)立的上海太鼎汽車工程技術(shù)有限公司成立，公司注冊資金1億元。

而戴樂系列產(chǎn)品，正是猛獅與同濟汽研的合作產(chǎn)物。

打造“裕路”

不同于與同濟汽研的合作，猛獅科技作為“造車新勢力”與傳統(tǒng)車企東風(fēng)裕隆的合作產(chǎn)物——裕路EV2已于2016年十月在杭州的東風(fēng)裕隆生產(chǎn)基地下線。

動力系統(tǒng)方面，它采用和特斯拉同樣的交流異步電機，最大功率27kw，峰值扭矩達140N·M，最高時速可達105km/h，勻速下最大續(xù)航里程超越150km。

雙方的合作是一種在激烈競爭的大環(huán)境之下的“各取所需”。近年來東風(fēng)裕隆的發(fā)展算是坎坷不斷。

被人所詬病油耗高、動力差、毛病多之外，近年來這個品牌一直缺乏新產(chǎn)品。2017年前五個月，東風(fēng)裕隆只賣了7300輛車——2016年全年銷量為4.04萬輛，而在銷量最高的2015年則有6.04萬輛。

與此同時，在東風(fēng)汽車董事長竺延風(fēng)“集中優(yōu)勢資源發(fā)展東風(fēng)大自主”的戰(zhàn)略指導(dǎo)下，東風(fēng)在鄭州日產(chǎn)與東風(fēng)裕隆上都作出了調(diào)整。

在東風(fēng)股份作價7.88億元終剝離鄭州日產(chǎn)之后，東風(fēng)裕隆則開始了“撤人不撤資”的全面改革。

六月十七日，東風(fēng)裕隆官網(wǎng)公布了一則消息稱，計劃從七月份開始，“重新對公司人、事、財、物各方面進行梳理與整合，在國內(nèi)市場開啟全新的兩岸合作模式”。

調(diào)整后，新車研發(fā)及技術(shù)由裕隆主導(dǎo)；未來人事任命由東風(fēng)裕隆自主，除總經(jīng)理及財務(wù)主管外，其他專業(yè)經(jīng)理人將不再由兩大股東派任——現(xiàn)任東風(fēng)裕隆總經(jīng)理吳新發(fā)可從社會人才中選拔，這等于正式宣告裕隆將實際主導(dǎo)東風(fēng)裕隆未來營運。

這次調(diào)整并不意味著東風(fēng)裕隆的撤離，恰恰相反的是，它想要“咸魚翻身”。

此前，東風(fēng)裕隆的增資方法剛剛通過，東風(fēng)與裕隆雙方維持原先持股比例，各增資人民幣3.967億元，共計7.93億元，增資后雙方對東風(fēng)裕隆也仍各持有50%股權(quán)。

車型上，未來每年將至少投放一款全新車型。

2022年前，投放至少10款全新車型，包括2017年十月將投放全新小型SUV上市；

2018-2019年陸續(xù)推出4款全新車型，涵蓋SUV、MPV品系；

2020年-2022年，將推出以全新模塊化平臺所打造的5款全系列產(chǎn)品。

同時，在渠道方面，東風(fēng)裕隆將下沉至4-6線城市空白轄區(qū)，讓經(jīng)銷商低成本經(jīng)營，高收益回報。

而與猛獅科技合作研發(fā)裕路品牌，則恰好彌補了其在電動汽車方面的短板。

王亞波表示：“我們是獨家總經(jīng)銷商。”目前在杭州、廈門、寧波、武漢、鄭州、成都、昆明、西安等城市都有服務(wù)網(wǎng)點。

除了個人消費市場之外，猛獅科技旗下的新能源車也將進入租賃市場。

在2015年十二月，猛獅科技投資就設(shè)立了廈門潮人新能源汽車服務(wù)有限公司，開展新能源汽車租賃業(yè)務(wù)。2016年四月，又以2.25億元的價格收購鄭州達喀爾汽車租賃有限公司90%股權(quán)。

僅僅2個月后，猛獅科技董事會又通過對達喀爾租賃的1.2億元增資——其中猛獅科技增資1.08億元，增資完成后，達喀爾汽車的注冊資本由人民幣5000萬元新增至人民幣1.7億萬元。

現(xiàn)在兩家租賃公司共有6000多臺車，其中廈門潮人有近千臺車。

拓寬全產(chǎn)業(yè)鏈

從生產(chǎn)電池、造車、到租賃服務(wù)，猛獅科技希望能夠有一個閉合的業(yè)務(wù)鏈。與此同時，為實現(xiàn)這些環(huán)節(jié)，猛獅科技還有一些“短板”要彌補。

董事長陳樂伍曾經(jīng)對外表示，作為“闖入者”，或許有一條“獲得戰(zhàn)略性從業(yè)相關(guān)經(jīng)驗的一條捷徑”——那就是參股或并購有一定基礎(chǔ)的技術(shù)型公司。

電池方面，依靠鉛酸電池起家的猛獅科技目前仍然保留了部分鉛電池業(yè)務(wù)，但在實行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型后，這部分業(yè)務(wù)同比有所下降；與此同時，加大了高端鋰電板塊的投資力度。

在這部分業(yè)務(wù)中，猛獅科技已經(jīng)可以自主生產(chǎn)鋰電電芯、PACK、電池系統(tǒng)管理（BMS），包括鋰電回收等項目。2016年，其鋰離子電池業(yè)務(wù)實現(xiàn)1.77億元營收，有了126%的上升。

目前，猛獅科技在湖北宜城正在建設(shè)一個產(chǎn)量可達到6GWh的鋰離子動力鋰電池生產(chǎn)基地，共投資30億元。2017年將完成2GW的產(chǎn)量建設(shè),重要生產(chǎn)方形鋁殼鋰離子電池電池。

在詔安基地則也在建設(shè)一個6GWh的圓柱電池產(chǎn)量，2017年三月，該項目第一期電芯生產(chǎn)線已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，產(chǎn)量達1GWh。

在高端電池制造領(lǐng)域，猛獅科技也在不停選擇合適的公司。2016年十一月，猛獅科技以300萬美元認購了LionanoInc.A-1序列優(yōu)先股。

LionanoInc.是一家研發(fā)和商業(yè)化應(yīng)用高性能鋰離子電池材料的公司，其開發(fā)的正極材料，可以大幅度提高動力用鋰離子電池的多項性能。

猛獅科技選中這家公司，無疑是希望獲得更先進的鋰離子電池正極材料技術(shù)，用以提升公司動力用鋰離子電池性能，提高產(chǎn)品競爭力。

在燃料動力電池動力系統(tǒng)領(lǐng)域，2017年四月，猛獅科技公布了有關(guān)競購上海燃料動力電池汽車動力系統(tǒng)有限公司51.01%股權(quán)的進展通告。

上燃動力重要從事燃料動力電池和汽車動力系統(tǒng)的科研和技術(shù)服務(wù)，而猛獅科技希望對其進行收購，完善公司在新能源產(chǎn)業(yè)鏈中動力系統(tǒng)和控制系統(tǒng)方面的布局，為新能源汽車進入后鋰離子電池時代做好技術(shù)路線上的準備。

在新能源汽車方面，2016年初，猛獅科技以6000萬元收購臺州臺鷹電動汽車80%的股權(quán)，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的整車制造生產(chǎn)基地。

通過這些并購，猛獅科技試圖完善全產(chǎn)業(yè)鏈，并節(jié)省相關(guān)研發(fā)所花費的時間。

假如相比一些高舉高打的新造車公司——雄厚的資本、世界各地知名的經(jīng)理人，以及將超跑車型作為第一款產(chǎn)品，猛獅科技似乎不夠“高端”。從低速電動汽車起家，與學(xué)校、車企聯(lián)合研發(fā)，并購相關(guān)技術(shù)型公司——它試圖找尋一條更符合它情況的出路。

為何不走高端？王亞波的回答很坦陳：沒有品牌知名度與信任度。

“為何大家對奔馳、寶馬、奧迪有信任度？我這個品牌能做同樣的東西，但是同樣的價格肯定賣不出去。關(guān)于汽車而言，消費者對品牌要求比較高。”而想要打造一個品牌，“要10年磨一劍”。

而關(guān)于為何沒有請知名的明星經(jīng)理人，王亞波認為團隊融合可能會是一大難題。顯然，關(guān)于猛獅科技而言，那些各有性格的高管可能“能請來”，卻難留住。

“過去的補貼引起的亂象確實不太好。”關(guān)于這些年新能源汽車發(fā)展的情況，王如是說，“希望2020年的時候整個純電動汽車這邊就別補貼了。我覺得不補貼挺好的，不補貼了就回到市場本身。”

“我想的是，2020年純電動全補貼取消之后，我相信純電動的發(fā)展確實迎來了新的一天了。所以我們抓緊布局，還有四年時間，我們好好把基礎(chǔ)打?qū)崱！?/p>