燃料動力電池汽車行業的發展一直受制于燃料動力電池的技術瓶頸，在上周于濟南舉辦的2017我國民營公司500強公布暨民營經濟發展峰會上，全國工商聯副主席、山東東岳集團董事長張建宏透露，“今年，東岳燃料動力電池膜測試行車里程達到6000小時，全球領先，將用于奔馳的量產氫燃料動力電池車中。”

就在八月三十日，一則汽車行業的新聞也引發業內關注--奔馳將在今年九月的法蘭克福車展上公布一款具備量產可行性的全新氫燃料動力電池車，這是世界上首款采用插電式燃料動力電池技術的量產車，該車在電池滿電且儲氫罐加滿時，續航里程可達483km。

兩條關聯消息，在嗅覺敏銳的燃料汽車尤其是新能源電池車行業人士看來，一場氫燃料動力電池技術引領的行業變革悄然開始。

市場元年蓄勢待發

分析人士認為，2017年是全球燃料動力電池發展的元年，燃料動力電池汽車作為新能源汽車中的另一股勢力，在今年展露出異軍突起之勢。比如，大洋電機與中通客車攜手投資4.4億元打造燃料動力電池客車產業基地。從今年一月到現在，全球燃料動力電池產業已經發生了12起并購投資案例，涉及金額近46億元。

漢唐新能源汽車一名徐姓技術主管八月三十日接受記者采訪時表示，近一兩年，豐田、本田、奔馳、通用、福特、寶馬等國際品牌汽車紛紛推出燃料動力電池汽車計劃，并公布商業化車型。國內來看，上汽集團、宇通客車、福田汽車在燃料動力電池乘用車和客車方面也有一定積累。“目前來看新能源車領域，鋰電還占據主流，并且其成本逐年下降，燃料動力電池車的未來上升空間巨大。”

燃料動力電池車被寄予“厚望”。消息人士稱，目前，山東省政府及有關省直經濟主管部門正組織濟南、淄博、濰坊、德州等市，整合資源，推動打造燃料動力電池車全產業鏈。

據張建宏透露，東岳集團的氫燃料動力電池膜在奔馳、福特聯盟(AFCC)的全球招標中勝出，雙方將合作進行量產氫燃料動力電池車的穩定性、適應性和經濟性科研攻關。“這對我國占領燃料動力電池車世界科研制高點，推動全球清潔新能源電池車產業化進程具有重大意義。”下一步，東岳將發揮氫燃料動力電池膜技術優勢，借助與奔馳、福特合作優勢，推動新能源汽車變革。

補貼紅利下難題待解

“燃料動力電池關鍵成本重要被歐美和日本廠商壟斷、氫氣制備及儲運、加氫站的建設等，是國內燃料汽車行業發展亟待克服的難題。”上述徐姓技術主管對記者分析說，燃料動力電池汽車產業鏈包括上游制氫和配套廠商、核心部件廠商、燃料動力電池動力系統廠商和下游整車廠商，燃料動力電池動力系統是核心。

據悉，燃料動力電池動力系統重要包括燃料動力電池、驅動電機及控制系統等，燃料動力電池約占動力系統總成本的2/3，目前主流廠商是加拿大Ballard、日本豐田等。而在國內，政府對燃料動力電池汽車的補貼力度遠大于鋰離子電池汽車，按照2016-2020年新能源補貼政策，鋰離子電池2017-2018年和2019-2020年補助標準分別比2016年下降了20%和40%。相比之下，政府對燃料動力電池的補貼維持2016年的水平不變，對整車廠而言吸引力明顯新增。

根據市場預計，燃料動力電池電堆成本可以從目前380美元/千瓦下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料動力電池汽車成本有望接近燃油車水平。在我國工程院院士衣寶廉看來，“加氫站的初始投資在500萬元至1000萬元，遠遠高于充電樁成本，發展離不開政策的支持。”