雖然近年來世界經濟整體發展低迷，但是隨著數碼類電子產品，尤其是新能源汽車近幾年的快速推廣與普及，全球鋰離子電池市場，特別是動力鋰離子電池市場仍持續取得了快速上升。

動力鋰電池:產量擴張、行業洗牌是趨勢

2016年我國國內鋰動力鋰電池公司出貨量合計達到30.8Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅上升82%。從2017年上半年的情況來看，一季度由于新能源車補貼政策的調整，行業處于觀望期，出貨量較小，二季度伴隨著政策的逐步明朗，電池公司的訂單量快速增大，預計2017年全年電池有效產量將增至110Gwh，其中三元電池40-50Gwh。

放眼全球，由于新能源汽汽車持續快速上升(2015/2016年全球新能源汽車銷量達55/77.4萬輛，同比上升70%/41%)，從而帶動動力鋰電池配套快速上升，未來隨著主流國家積極推廣新能源汽車，全球動力鋰電池市場將保持快速上升態勢。獲取本文完整報告請百度搜索樂晴智庫。

統計數據顯示，2016年全球鋰離子電池總出貨量達到115.4Gwh，同比上升21.1%，預計2020年，全球鋰離子電池出貨量將達到265.7Gwh，是2016年的2.5倍。而隨著行業的發展，鋰電行業產值也快速上升，統計數據顯示，2016年全球鋰離子電池電芯產值達到1850億元，同比2015年上升17.8%，預計到2020年全球鋰離子電池電芯產值將達到3436億元。

國內動力鋰電池產量擴張進行時

根據工信部公布的《汽車動力鋰電池行業規范條件(2017年)》要求:鋰離子動力鋰電池單體公司年產量力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力鋰電池單體公司年產量力不低于1億瓦時，超級電容器單體公司年產量力不低于1千萬瓦時。系統公司年產量力不低于80000套或40億瓦時。

2017年三月一日，四部委聯合印發了《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》，指出:到2020年，動力鋰電池行業總產量超過1000億瓦時，形成產銷規模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭公司。

上述兩個政策明確的指出了產業發展的方向，擴大優質產量規模，形成規模效應，進一步降低生產成本。各大廠商早在15年就開始紛紛進行產量擴張，2016年國內動力鋰電池有效產量約為60Gwh，若2017年各公司的產量規劃能夠達產，我們認為17年的有效產量在100Gwh以上。而根據2017年70萬輛新能源汽車銷量的預測，我們預計2017年的需求為36.58Gwh，行業17年面對產量過剩、競爭激烈的局面。

三元電池上升潛力更大

磷酸鐵鋰離子電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，其工作電壓適中(3.2V)、單位重量下電容量大(170mAh/g)、高放電功率、可快速充電且循環壽命長，在高溫與高熱環境下的穩定性高。三元電池指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰[Li(NiCoMn)O2]三元正極材料的鋰離子電池，三元電池的最大優勢是能量密度高，輸出功率大。百度搜索“樂晴智庫”，獲得更多行業深度研究報告

從動力鋰電池的裝配車型來看，目前三元電池和磷酸鐵鋰離子電池是動力鋰電池的主流，其中磷酸鐵鋰憑借在客車領域的優勢，2016年的電池出貨量占比達70%以上，而三元電池重要在乘用車和物流車裝配，2016年的裝配占比20%左右。

根據《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》及《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300Wh/kg;系統比能量力爭達到260Wh/kg。到2025年，新體系動力鋰電池技術取得突破性進展，單體比能量達500Wh/kg，系統比能量達350Wh/kg。實現2020年單體比能量超過300Wh/kg，力爭實現單體350Wh/kg、系統260Wh/kg的新型鋰離子產品產業化和整車應用。

可以看出，提高能量密度是我國發展的技術追求，也是政策指引的堅定方向。

從2017年新能源車國家補貼調整的方向來看，乘用車和專用車在2016年的基礎上退坡20%，同時對能量密度、百公里耗電量和單位載質量能量消耗量(Ekg)等指標提出了具體要求。新能源客車的退坡幅度更大，6-8米的純電動客車補貼降幅達60%，8-10米的純電動客車降幅達50%。

我們認為車企將根據補貼的退坡程度來進一步調整車型結構，從而影響到動力鋰電池的裝配和需求類型。數據顯示，2017年第二季度我國新能源汽車電池裝機量137286臺，同比上升20%。其中，新能源客車電池裝機量10048臺，同比下降66%;新能源乘用車電池裝機量115492臺，同比上升42%;新能源專用車電池裝機量11746臺，同比上升228%。產業數據印證了我們的觀點，以客車為主的磷酸鐵鋰離子電池占比將下降，裝配乘用車和專用車為主的三元電池占比上升。

此外，本次新能源車的補貼政策設臵動力鋰電池的能量密度門檻，根據電池的能量密度確定補貼幅度，純電動乘用車動力鋰電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼;非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，系統能量密度高于115Wh/kg的給予1.2倍補貼;專用車裝載動力鋰電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。政策的進一步推動使高能量密度的三元電池優勢更突出。

我們看好三元電池的另一個原因是三元的技術升級路徑更明晰，能量密度進一步提升的空間更大。目前主流的三元是532和622模式，隨著鎳含量遞增，電池能量密度也逐步提升，且鈷的含量不斷下降，811的電池正極材料配方中，鈷含量不到10%，關于鈷材料的依賴性逐步降低。因此，隨著三元電池技術路線的不斷進步，未來鎳的需求有望明顯上升，鈷的需求有望緩和。

從17年前6批新能源汽車推薦目錄車型來看，三元電池在乘用車和專用車的配套比例逐步上升，前六批乘用車的三元電池占比為75%，專用車占比為71%，而磷酸鐵鋰離子電池則繼續在客車領域保持優勢，前六批新能源客車中磷酸鐵鋰離子電池占比73%。

從單批次數據來看，三元電池的占乘用車和專用車比重逐步新增，磷酸鐵鋰離子電池在客車領域優勢還是較突出。

市場集中度提升，關注龍頭公司

由于看好新能源汽車發展前景，加之管理層8Gwh門檻的設臵，電池公司紛紛擴產，造成產量過剩，只有兼具產品質量優勢和規模優勢的龍頭公司可以長期深度綁定下游客戶，將市場集中度進一步提升。2016年前三家公司合計出貨量達到17.0Gwh，占全部出貨量的比重達到55.8%，前十家公司的市場份額占78%，17年已經超過了80%!

我們認為，隨著動力鋰電池市場的競爭日趨激烈，產品質量上升和價格下降將成為市場趨勢，具有規模優勢、與大車企建立穩定合作關系的動力鋰電池廠商市場份額將進一步提升。

動力鋰電池中上游產業將受益于產量擴張

從鋰離子電池產業鏈來看，重要包括鋰原材料、正極材料、負極材料、電解液、隔膜以及生產設備等。

雖然動力鋰電池需求量的遞增，但各關鍵材料未來的市場及盈利仍存在較大差別。在鋰離子電池生產成本構成中，正極材料占比20%~25%，毛利率10%~15%;負極材料占比5%~12%，毛利率10%~15%;電解液占比15%~20%，毛利率超35%;隔膜占比25%~30%，毛利率高達55%以上，是鋰離子電池關鍵材料中盈利能力較強的部分。此外，作為電解液中的電解質，目前六氟磷酸鋰占電解液成本超50%，目前毛利率高達30%左右。

隨著鋰離子電池需求量的新增以及新生產線的投建，市場對正極材料、負極材料等鋰離子電池關鍵組成材料的需求量也將爆發。

正極材料:三元系仍有缺口，高鎳系是趨勢

由于正極材料在鋰離子電池中占有較大比例(正、負極材料的質量比例為3:1~4:1)，因此，正極材料是鋰離子電池中最為關鍵的原材料，直接決定了電池的安全性能和電池能否大型化。

目前情況看，作為傳統小電池重要正極材料的鈷酸鋰，雖電壓較高，但由于抗過充性能差，循環性能差，安全性不足，且鈷資源較為稀缺，污染較大，并不適合作為動力鋰離子電池正極材料。

綜上，預計未來對三元電池的需求量，將會呈現快速上升態勢。雖然從2016年動力鋰離子電池產量構成看，磷酸鐵鋰離子電池占比高達68.60%。但根據預測，到2018年，三元電池產量占比將會反超鐵系，達到36.50Gwh，且仍難滿足下游需求。

因此，目前三元電池的產量缺口仍較大，尤其是高端三元電池國內供應仍然嚴重不足，核心公司早在去年就著手擴產。而三元鋰離子電池的擴產，必將新增對三元正極材料的需求。受政策及終端長續航里程訴求等影響，新能源汽車動力鋰電池對電池能量密度要求不斷提高，要達到所規劃的目標，公司必然要通過材料和制造工藝的不斷升級來實現。2016年以來，不少動力鋰電池及相關材料公司已開始加大了高鎳三元材料等新型材料的研發力度，并加速產業化，預計高鎳三元等新材料將進入產業化高速發展期。

國內鋰離子電池隔膜產量迅速新增，市場競爭無序化加重，行業洗牌在即。

據統計，目前我國鋰離子電池隔膜總產量已超過15億平方米，而產量利用率僅為62%左右，產量利用不足，且隔膜產量大多為低端重復建設，產品性能與品質和國外同規格產品相比還是有很大的差距，這也是導致國內鋰電隔膜市場無序競爭的重要原因。未來隨著大量濕法隔膜新產量的釋放，市場競爭將更加激烈，而受濕法涂瓷隔膜的沖擊，干法隔膜市場壓力較大，行業將面對重新洗牌。

目前國內鋰離子電池隔膜市場重要呈現國外、本土廠商共存，且兩極分化的競爭格局;低端市場集中度較低，無序競爭狀態明顯，重要由本土廠商占據;而技術門檻高、產品質量要求高的中高端市場則為日美韓廠商及本土少量技術領先公司所占據，市場相對集中。