隨著動力鋰電池的技術不斷進步、市場不斷拓展以及新補貼政策的執行，動力鋰電池公司的洗牌已經悄然進行，行業的深處暗潮洶涌。

洗牌的前奏和背景

我國動力鋰電池的興起得益于新能源汽車的發展，而新能源汽車的發展又直接得益于國家汽車工業雄心勃勃的“彎道超車”計劃，這是動力鋰電池發展的大環境。

在國家財政補貼的大力推動下，經過幾年的發展，我國新能源汽車產銷量已達到全球第一。2016年，國家查出部分新能源車企存在“騙補”行為，隨后即加大監管力度，提高補貼標準，對動力鋰電池的技術和性能提出更高要求，補貼方式也由預撥改為后付。此外，2016年，相關部門對動力鋰電池公司提出8GWh的產量標準要求，雖到目前尚未定論，不少公司仍紛紛擴產，無力擴產的公司只能守著已有產線，8GWh成為考察動力鋰電池公司量級的一個“標識”。

動力鋰電池行業洗牌已“暗中進行”

“洗牌”一詞即意味著秩序的改變。雖然我們很少看到動力鋰電池公司倒閉，但行業洗牌已悄然開始，動力鋰電池行業秩序正在改變。

據統計，2016年公布的前4批新能源汽車推薦目錄中，配套的動力鋰電池單體公司有140家，而在2017年公布的前7批新能源汽車推薦目錄中，配套的動力鋰電池單體公司僅有91家。那其余的49家公司去哪兒了？毫無疑問，被攔在了補貼“門檻”之外。提高系統能量密度，補貼這個“坎”過去了，動力鋰電池公司的段位就升高一級；過不去，就很難找到車企合作，動力鋰電池公司會面對市場方面的巨大壓力，生存舉步維艱。

據統計，在2017年已經公布的第1-7批推薦目錄中，各電池公司合作的車企數量懸殊甚大，市場份額有天壤之別。與寧德時代合作的下游新能源車企則高達51家，其中包括北京汽車、宇通客車、北汽新能源、吉利汽車等；力神電池下游合作公司27家，包括一汽集團、金龍客車、北京現代等。此外，前7批目錄中，億緯鋰能下游合作的車企有32家，國軒高科30家，微宏動力則高達39家。而有的電池公司下游客戶僅有幾家，所配車型屈指可數。

僅從最近公布的第7批推薦目錄，我們也可以看出市場的集中程度。該批目錄共249款純電動汽車，僅寧德時代、比亞迪、力神和億緯鋰能4家公司電池公司配套的車型就占53%。

近幾年，動力鋰電池公司的市場集中度在逐年新增，這則是洗牌的另一種表現。我國化學與物理電源行業協會的統計數據顯示，從2015年開始，我國動力鋰電池開啟了快速發展模式，當年的動力鋰電池需求量約16GWh，而當年配套的總量約15.68GWh，前20強動力鋰電池公司的產量之和約12GWh，占比約76.5%；2016年，根據51.7萬輛新能源汽車的整體配套情況，所配動力鋰電池約為30.4GWh，而前20強動力鋰電池公司配套的電池為23.6GWh，占比約為77.6%。可見，在新能源汽車配套動力鋰電池數量新增的同時，前20強的配套占比也在新增。

同時，從前5強的市場份額來看，2016年比2015年也有較大上升。據我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹，2015年我國動力鋰電池公司前5強的市場份額約占56.3%，而在2016年，這一比例上升到64.5%。劉彥龍認為，在國家政策和市場競爭的用途下，動力鋰電池公司的市場集中度將進一步提高。

現實總是殘酷的，去年還熱鬧非凡的動力鋰電池行業，到目前已有近50家電池公司被拒絕在推薦目錄之外。或許是由于電池能量密度不夠高，或許是電池質量達不到車企要求......種種原因均指向動力鋰電池公司當下的生存環境：政策趨嚴，補貼減少，競爭加劇。所謂“洗牌”其實已經開始，它不動聲色地“暗中進行”。

公司忍住煎熬才能苦盡甘來

電池是一個資金密集、技術密集和管理密集的行業，要做好電池，三者缺一不可。新能源汽車補貼的退坡和補貼“門檻”的提高是現在很多電池公司陷入困境的一個重要原因。

關于財政補貼，并非人人趨之若鶩，業內亦有很多清醒的公司家。關于嚴重依賴政府補貼的公司，億緯鋰能董事長劉金成有個形象的比喻：補貼就像一劑毒藥，吃起來興奮，但后果也可能是致命的。他認為，補貼只是一種政策導向，公司終歸要考慮補貼取消后如何生存。桑頓新能源董事長文一波對財政補貼也不那么“熱情”，在他看來，與其整天盯著補貼，不如踏踏實實把產品做好，一個公平的競爭環境比補貼更重要。

市場競爭是殘酷的，每一個階段都考驗著動力鋰電池公司的生存能力。然而，一味地靠擴產新增規模來提高市場競爭力，擴大生存空間，這很有可能事與愿違。關于擴產，動力鋰電池能夠賺錢的情況下擴產才能盈利，否則就是盲目擴產。業內有句名言：“動力鋰電池做得好，生產線就是‘印鈔機’；做不好，生產線就是‘碎鈔機’，做得越多，虧得越多。”的確，甚至可以這么說，做動力鋰電池“虧錢比賺錢更容易”。

做實業從來都不容易，做動力鋰電池更是如此。行業開啟“洗牌模式”之后，一大批公司處于煎熬之中。這種煎熬是必須要經歷的，熬過去就會苦盡甘來。