“目前，全球新能源汽車保有量超過200萬輛，其中大部分使用鋰離子電池進(jìn)行儲能。”六月二十一日，國家能源局電力司司長黃學(xué)農(nóng)在由工信部、科技部聯(lián)合我國電動汽車百人會主辦的青海鋰產(chǎn)業(yè)高峰論壇上表示，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)面對著十分難得的發(fā)展機(jī)遇和廣闊的發(fā)展空間。

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式上升。電動汽車銷量的激增帶來動了動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展及對鋰資源的旺盛需求，給上下游整個產(chǎn)業(yè)鏈都帶來了發(fā)展機(jī)會。

當(dāng)前，如何發(fā)展鋰電產(chǎn)業(yè)，培育具有世界競爭力的鋰資源、材料和動力鋰電池公司、實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，建立良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以推動電動汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康的發(fā)展，在本屆論壇上，來自業(yè)內(nèi)的專家、學(xué)者、公司家圍繞以上問題展開討論。

鋰離子電池市場需求上升

作為新興產(chǎn)業(yè)，以純電動汽車型為首的新能源車每一步發(fā)展都引人矚目。

從幾年前以試水心態(tài)進(jìn)入市場的話題黑馬，到如今成為國內(nèi)汽車市場最快上升的產(chǎn)品，新能源車受到了不少消費(fèi)者的青睞。

難以想象，新能源汽車年銷量從年不足5000輛發(fā)展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，只用了不到5年時間。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的帶動下，動力鋰電池需求量持續(xù)新增。記者從我國電動汽車百人會官方了解到，今年一季度國內(nèi)電動汽車鋰離子電池需求總量為1.27GWh，其中約0.97GWh用于純電動汽車，占總量的76%。

而隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的持續(xù)上升，鋰離子電池的市場需求也將持續(xù)擴(kuò)張。

在技術(shù)研發(fā)逐步深入和市場競爭日益激烈等因素的影響下，動力鋰電池類型也逐步確立。

近年來，我國動力鋰電池的技術(shù)發(fā)展清晰可見：“十五”是錳酸鋰離子電池，“十一五”是磷酸鐵鋰離子電池，“十二五”是三元電池，而未來五年將是高比能量的新一代的鋰離子動力鋰電池。

幾年前，市場上主流純電動汽車的續(xù)航里程普遍在200公里以內(nèi)，鮮有車型續(xù)航表現(xiàn)突破300公里。隨著在“純電驅(qū)動”動力系統(tǒng)集成技術(shù)方面的進(jìn)步，現(xiàn)在進(jìn)入常規(guī)家用的主流乘用車平均續(xù)駛已經(jīng)提高到300公里以上。

記者注意到，今年以來上市的各大新能源車型，包括上汽榮威RX5EV、北汽新能源EX300L、宋EV、寶沃BX5EV等眾多車型在續(xù)航里程方面均有著不錯的表現(xiàn)。此外，純電動商用車的總體技術(shù)水平在全球處于領(lǐng)先地位，并且批量出口。

“動力鋰電池產(chǎn)業(yè)取得了重大突破，2015年全球排名前十公司中有四家我國公司，而這一數(shù)字到去年上升為六個，這體現(xiàn)出了我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平在不斷提高?！蔽覈妱悠嚢偃藭?zhí)行副理事長歐陽明高說道。

同時，動力鋰電池水平提高，也在一定程度上帶動了整個混合動力技術(shù)發(fā)展?，F(xiàn)在各大汽車廠家都有比較成型的混合動力車型，特別是比亞迪、上汽榮威等公司大規(guī)模推出插電混動車型。

從搭載的動力鋰電池情況來看，受政策影響，新能源客車現(xiàn)有電池技術(shù)路線基本已定，磷酸鐵鋰離子電池在純電動客車領(lǐng)域占據(jù)絕對優(yōu)勢，三元電池在純電動乘用車領(lǐng)域占主導(dǎo)地位。

與此同時，隨著電池技術(shù)的提高和量產(chǎn)化，鋰離子動力鋰電池系統(tǒng)的比能量在逐年提升，成本卻在逐年下降。

“動力鋰電池在過去5年間比能量提高了近一倍，成本預(yù)計到2020年成本將降到1元/瓦時。不僅如此，近些年我國在動力鋰電池安全性方面取得了重大進(jìn)展。”歐陽明高表示，國內(nèi)相關(guān)技術(shù)已在全球?qū)儆陬I(lǐng)先水平，例如串聯(lián)電池的熱失控的擴(kuò)展、測試和建模預(yù)測都是由我國公司最早研發(fā)出來的。

產(chǎn)業(yè)突破須過“成本關(guān)”

動力鋰電池是新能源汽車的核心部件和動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要的位置。

受此因素影響，這也將激發(fā)全社會關(guān)于這一領(lǐng)域的投資熱情。

我國電動汽車百人會今年公布的《我國車用鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展面對的問題與建議研究報告》顯示，僅2016上半年54家公司公布了總額為1160億元的投資擴(kuò)產(chǎn)計劃，比2015全年動力鋰電池環(huán)節(jié)計劃投資還要高。

不過，當(dāng)我國新能源車補(bǔ)貼政策“退坡”的步伐開始執(zhí)行后，鋰離子電池產(chǎn)量過剩的問題逐漸顯露出來。

今年以來，因?yàn)檠a(bǔ)貼力度的下降，導(dǎo)致新能源汽車出現(xiàn)了近年來并不多見的斷崖式下跌。雖然這一數(shù)字隨著補(bǔ)貼目錄公布得到一定緩解，但今年用了5個月的時間，才勉強(qiáng)突破10萬輛大關(guān)。

在這樣的背景下，鋰離子電池出現(xiàn)產(chǎn)量過剩局面，也就在所難免。

根據(jù)統(tǒng)計，2015年底重要動力鋰電池產(chǎn)量超過30GWh，目前規(guī)劃在建超過70GWh，預(yù)計2018年產(chǎn)量將超過100GWh。

同時，鋰離子電池市場集中度進(jìn)一步提高，2015年，我國動力鋰電池出貨量前10家公司的市場占有率達(dá)到75.3%，市場份額集中在少數(shù)公司手中的趨勢十分明顯。

“目前鋰離子電池公司總體的產(chǎn)量或已超越了現(xiàn)階段市場的要，即便如此，真正好的電池公司產(chǎn)品仍然供不應(yīng)求。”我國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新認(rèn)為，現(xiàn)在的產(chǎn)量過剩是結(jié)構(gòu)性過剩，這關(guān)于快速發(fā)展的新能源車產(chǎn)業(yè)而言，問題可能會在未來迎刃而解。

現(xiàn)階段，新能源車對政策依賴過重的重要原因，就是因?yàn)樾履茉窜嚻毡槭蹆r較高，即使享受國家和地方雙重補(bǔ)貼后，其終端售價也要高于傳統(tǒng)燃油車價格。如何控制好動力鋰電池的成本，使其能夠進(jìn)入尋常百姓家，成為鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的競爭關(guān)鍵。

據(jù)悉，以原材料環(huán)節(jié)為例，碳酸鋰的成本已經(jīng)低至1.3萬元/噸，但是市場售價卻超過15萬元/噸。歐陽明高直言，假如售價能夠降低到3萬—5萬元，原材料成本問題基本上就解決了，這是解決新能源車成本過高問題非常重要的環(huán)節(jié)。

吳志新表示，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭中，動力鋰電池是重中之重。關(guān)于動力鋰電池中最為關(guān)鍵的鋰資源，假如能為我們有效地利用，就掌控了動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的核心領(lǐng)域，從而把握了電動汽車的命脈，做到有“鋰”走遍天下。

綠色發(fā)展模式助力低碳化

“動力鋰電池中往往含有不少鈷稀有資源，而且這些資源基本上依賴于進(jìn)口供應(yīng)，國內(nèi)市場必須要重視材料回收和再循環(huán)使用的問題。”歐陽明高在談及動力鋰電池回收必要性時說道。

事實(shí)上，新能源車成本的一半來自于動力鋰電池?？梢哉f，降低動力鋰電池成本是破解新能源整車成本過高的“良方”。

歐陽明高為大家算了一筆賬：按照內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)跟電池動力系統(tǒng)等價來算，電池大概在100美元(680元人民幣)/千瓦時，就可以跟傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力完全等價。也就是說，在這種條件下，新能源整車價格可以與傳統(tǒng)燃油車型的價格基本一致。

既然目標(biāo)已經(jīng)有了，完成的時間節(jié)點(diǎn)便成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

記者了解到，全球電池系統(tǒng)每千瓦時平均價格在2020年可以達(dá)到1000元人民幣，在2020年國外有可能先做到100歐元(760元人民幣)，實(shí)際上國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的要求比他們還要高，這也是新能源整體產(chǎn)業(yè)下一步努力的方向。

從長遠(yuǎn)眼光來看，動力系統(tǒng)電動化還要與能源低碳化結(jié)合。目前，由于電能來源問題，電動汽車還不能完全說它是“高碳”還是“低碳”，關(guān)鍵問題看電動汽車的電從何而來。電動汽車要做到低碳，就必須與低碳能源相結(jié)合，這樣既可以做到近零排放，也可以做到最高效率。假如是完全從煤電出現(xiàn)，跟內(nèi)燃機(jī)混合動力是基本相當(dāng)?shù)摹?/p>

未來，新能源車產(chǎn)業(yè)必須與可再生能源結(jié)合，而從電力角度，要發(fā)展可再生能源，更要做好儲能方面的準(zhǔn)備工作。現(xiàn)在由于沒有相關(guān)儲能設(shè)施，所以棄風(fēng)、棄水、棄光現(xiàn)象非常嚴(yán)重，僅2016年在這一領(lǐng)域浪費(fèi)有1500億瓦時電能，相當(dāng)于1億輛電動汽車的用電需求。應(yīng)該說，電動汽車的儲能功能是解決可再生能源間隙性的根本出路。

歐陽明高表示，雖然有各種各樣的儲能手段，但從規(guī)模、成本等方面來看，儲能最終的出路還是要靠鋰離子電池和電動汽車。

為了實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，發(fā)展V2G技術(shù)成為了必然。通過這一技術(shù)，電動汽車可以和電網(wǎng)雙向充電，電網(wǎng)可以給電動汽車充電，電動汽車在不運(yùn)行的時候掛在電網(wǎng)上，作為電網(wǎng)的儲能裝置。

值得注意的是，作為國內(nèi)新能源車的領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪已經(jīng)進(jìn)行了一些探索，并取得很好成績，比亞迪自主研發(fā)的交流快充樁就具備這個功能。

根據(jù)我國汽車工程協(xié)會《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖》最新預(yù)測，我國2030年新能源汽車的產(chǎn)銷量將達(dá)到汽車總銷量40%。歐陽明高關(guān)于我國新能源車產(chǎn)業(yè)的未來十分看好，“在2030年全球新能源車的銷售占比平均值為30%，相信我國能夠達(dá)到40%的市場份額。”