2017年新能源汽車補貼政策開始退坡，但依然阻擋不住鋰電公司的擴產腳步。動力鋰電池作為新能源汽車的動力之源，與續航、安全、充放電、市場等一切使用都有著緊密的聯系。

在動力鋰電池中，現在應用到新能源汽車的重要是磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池，二者之間最大的差別就在于能量密度和安全性，能量密度的大小關乎到汽車的續航能力，而安全性重要體現在材料在高溫下會發生分解，這兩點都是消費者選購新能源汽車時最關注的問題，也是目前業內對這兩種電池爭議最多的地方。

能量密度比較

磷酸鐵鋰離子電池的能量密度遠不及三元鋰離子電池，但其安全性普遍被認為要好于三元鋰。先說說能量密度，目前，新能源汽車的補貼標準視電池系統的能量密度而定，其具體政策就是，當電池系統能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。

據了解,目前市面上的磷酸鐵鋰離子電池經過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的公司寥寥無幾。比亞迪一直專注于磷酸鐵鋰離子電池電池，在這塊的技術上處于國內領先水平，此前有傳聞比亞迪研發出高能量密度的磷酸鐵鋰離子電池，能力密度可以達到150Wh/kg，這個水平與三元鋰離子電池幾乎相當。傳聞是否屬實先暫不討論，但作為行業龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰離子電池要想拿到1.1倍補貼的難度不小，但這個難題關于三元鋰離子電池來說卻是輕而易舉就能達到。

另外從幾家動力鋰電池2017年的產量規劃可以看出，關于三元鋰離子電池的產量擴張也尤其明顯，就連比亞迪這樣過往一根筋鐘愛磷酸鐵鋰離子電池的公司，在2017年都維持磷酸鐵鋰產量不變，轉頭擴張三元鋰離子電池。

安全性比較

除了在供給端三元鋰離子電池有所擴產之外，在需求端也一并放大。剛剛說到的能量密度要求是三元鋰離子電池的需求端放大的一個動力，另一個則來自于三元鋰離子電池在2017年將正式解禁客車使用。這里就涉及到三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池優劣性上的第二個爭議點—“安全性”。

三元鋰離子電池由于在200度左右會發生分解(磷酸鐵鋰則要溫度高達700度)，并且分解后會出現更加劇烈的化學反應，因此在汽車碰撞時更容易著火，這也是三元鋰離子電池普遍被認為不安全的地方，正是因為這個原因三元鋰離子電池此前被暫停使用在客車上。

然而，安全性的好壞其實更取決于整個動力鋰電池系統，尤其是電池管理系統(BMS)，合格的BMS都可以在發生意外時切斷電源防止著火，并不能僅因為三元鋰材料容易熱解就認為三元鋰離子電池不安全。隨著三元鋰離子電池安全性重新被評估，客車將解禁三元鋰離子電池，這無疑又釋放了很大一塊市場。

溫度影響

我國幅員遼闊，氣候復雜，從最北端的東北三省到最南端的海南諸島溫度變化非常豐富。以北京為例，作為電動汽車的主力市場，北京夏季最高溫度在40℃左右，而冬季則基本保持在零下16℃左右，甚至更低。這樣的溫度區間顯然適合低溫性能更佳的三元鋰離子電池。而重視耐高溫性能的磷酸鐵鋰離子電池在北京的冬季會顯得有些乏力。更何況，三元鋰離子電池耐高溫方面與磷酸鐵鋰相比，差距并不大。

從上圖中能夠看出，以25℃為基準常溫，兩類電池在55℃高溫下放電與常溫25℃下放電，放電容量幾乎沒有差別。但在零下20℃時，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池相比有比較明顯的優勢。

充電效率比較

除了續航之外，充電也是電動汽車在實際使用中的重要環節，而三元鋰離子電池在充電效率方面較磷酸鐵鋰離子電池有著非常大的優勢。

我們了解到，目前市面上較為常見的充電方式為恒流恒壓式充電。一般在充電開始時先采用恒流充電，此時的電流較大，充電效率相對更高。而在電壓達到一定數值之后，降低電流改為恒壓充電，這樣可以讓電池充的比較滿一些。

從表中可以看出，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池在10C以下充電時，恒流比無明顯差距，10C以上倍率充電時，磷酸鐵鋰離子電池恒流比例迅速降低，充電效率迅速降低。

結論：磷酸鐵鋰與三元的市場之爭，至目前雖然還沒有一個明確的定論，并且電池技術日新月異，不久的將來迎來革命性的變化也在意料之中，但筆者認為，技術已經成熟的三元電池，憑借其能量密度高且仍有較大提升空間、不遜色的安全性、耐低溫、高充電效率等特性，將會在新的市場中站穩腳跟。