今年年初，工信部、商務部、科技部已聯合印發《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》。其中備受關注的新能源動力鋰電池回收利用問題，被列入重大試點示范工程。

最近，國金證券公開了他們的電池回收研究報告。與此同時，《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》及《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》國家標準宣貫會將在近日舉辦。

其中，《拆解規范》已于今年五月公示公布，并將于今年十二月一日正式開始執行。《余能檢測》則已經通過報批，有望在明年正式公布執行。

電池回收問題重回市場關注的風口浪尖。

廢棄電池的危害

國金證券的數據顯示，2015年我國鋰離子電池總產量47.13Gwh，其中，動力鋰電池產量16.9Gwh，占比36.07%；消費鋰離子電池產量23.69Gwh，占比50.26%；儲能鋰離子電池產量1.73Gwh，占比3.67%。

據國金證券測算，到2020年，動力鋰離子電池的需求量將達到125Gwh，報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

廢棄電池有什么危害？資料顯示，廢棄動力鋰電池得不到妥當、有效的處置，將威脅環境和人類健康，影響社會可持續發展。

目前，動力鋰電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環境有污染的酸液，私自拆卸回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業性的處理。

環保宣傳場合幾乎處處可見這樣的科普：“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量。”假如是重達200公斤的動力鋰電池呢？

鋰離子電池被稱為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對的無污染產品。事實上，動力鋰離子電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易出現有毒的化學氣體，同樣危害人體健康。

我國工程院院士楊裕生曾表示：“所有電池都是化學品，在廢電池處理中，假如制度不嚴、管理不善、技術落后，都可能污染環境。”

電池報廢后它們去了哪兒？

時下，新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段。

一般情況下，駕駛新能源汽車5年左右便要面對換電的問題，關于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求則更為迫切。

在筆者參加的鋰電大數據百強尋訪活動的華北站中，曾與西安市的一位開電動出租汽車的司機聊天。他說，他們的車子，電池衰減速度相當于快，剛開始使用的時候，續航里程可以達到350公里，但不到一年的時間，續航里程已縮減至270公里左右。電池衰減超過了20%。

一方面，固然是因為華北地區氣候變化大導致電池衰減速度快，但另一方面，目前投放市場的新能源車，以公交車、出租車、物流車為主，它們都有使用頻率高的特點，高使用強度之下，電池報廢的速度就更快了。

眾多的報廢電池，它們被回收了嗎？答案是，目前90%沒有被回收。

資本具有逐利性。想要實現動力鋰電池回收利用，就必須要算清楚一筆經濟賬。要了解，一般動力鋰電池回收之后，要進行一系列的檢驗程序，判斷產品的殘值率，才能確定究竟要回收還是再利用。

據悉，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。

另據了解，目前僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數車企出臺了新能源車換購計劃，其目的便是針對動力鋰電池進行一個回收渠道。不過，關于這些被換購的車輛流向問題并不如預想般美好。

例如，北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區內進行使用，關于使用率偏低的車輛，一般則是將動力鋰電池進行再處理，很少將動力真正進入拆解和利用環節去。而比亞迪則是對回收回來的車輛進行檢測，更多是將回收車輛流入二手車市場。

實際上，當前新能源汽車在二手車市場并不受寵。因為動力鋰電池性能不穩定，需面對回收等問題。隨著駕駛時間越長，其貶值程度將越高，直接造成消費者的不聞不問。

另外，雖然國內法規對電池回收公司有嚴格規定，要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理，但由于技術和資金所限，真正具有資質的公司并不多。相反，許多個人和無資質公司，不僅技術落后，而且不顧環境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規模的市場，而且埋下極大的環境和安全隱患。

比如，一些打著梯次利用旗號的貿易商往往以高價向整車廠購買動力鋰電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。

北京京儀敬業電工科技公司高級工程師趙建和透露，在新能源汽車“騙補”時期曾有一種現象，即把回收后的動力鋰電池重組，濫竽充數地裝載到新車上，這在一定程度上對退役電池進行了不正當“分流”。

在電動汽車在線全國新能源百強車企尋訪過程中，一位新能源汽車公司的高級工程師表示，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內的金屬物質也是相同，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。

在鋰離子電池低端產量已經過剩的情況下，從汽車或者其它終端上拆下來的、雖然還具備一點點利用價值的電池，競爭力會比低端新電池更強嗎？

既然還有90%的廢棄電池沒有被回收，它們在哪里？一位鋰離子電池公司高管曾說：“舊電池幾經轉手，我也不了解它們在哪里。我們只進行專心的生產。”