豐田終于和電動汽車一道上頭條了，新聞稿中頻頻出現的“固態電池”到底是什么來頭？文中2022年才商業化的固態電池能不能彎道超車打敗如日中天的特斯拉？先來看看出鏡的豐田發言人是怎么說的吧。

該新聞最早日本的ChunichiShimbundaily曝出：“豐田的全新電動汽車在新的平臺上打造，配備全固態電池，可在幾分鐘內完成充電過程。預計該車型最早將于2022年在日本上市。”豐田發言人出來說，對具體的產品規劃不予評論，但“公司致力于在21世紀20年代早期將全固態電池商業化。”

文中有關固態電池的優點只有一條：充電快。除了這一點，相關于特斯拉汽車應用的三元鋰離子電池，固態電池更適合扛起車規級動力鋰電池的大旗。因為其電解質為固態的特性，固態電池能量密度更高、安全性更高、不會在高溫下發生副反應、同時也不必設計像三元鋰離子電池那么復雜的熱管理系統，可以節約成本同時降低重量。

一個簡單的比較：特斯拉-松下生產的85kWh電池組質量達到了900kg，而固態電池創業公司SeeoInc相同容量的電池組重量只有323kg。

那為何特斯拉和松下要孜孜不倦的搗鼓三元鋰離子電池，還吸引寧德時代、比亞迪、LG化學和三星SDI這些主流動力鋰電池玩家紛紛加入三元鋰離子電池研發的陣列呢？

一句話，固態電池的發展還處于早期階段，上面的數據和特性都是實驗室的，距離商業化還有很長的一段路要走。下面這張圖是固態電池和鋰離子電池等近十年來國內專利申請量比較：

可以看出，我國對固態電池的研究熱情遠不如對鋰離子電池的研究。盡管如此，我國近年來對固態電池的研究仍在不斷升溫。下面這張圖是固態電池專利數量，可以看到，我國軍團寧波大學、中科大、華為、我國電科十八所、中科院物理所占據了專利排行榜前十中的五個席位。

2016年十二月十七日，寧德時代研發經理郭永勝在“第七屆全球新能源汽車大會(GNEV7)”上介紹了公司固態鋰金屬電池的研發進程，他表示，寧德時代在做固態電池之前對全球做固態電池的公司做了調研，目前該項目還處于早期階段。寧德時代在研發過程中，也在關注固態電池的制造問題，固態電池整個制造工藝跟傳統的鋰離子的制造工藝不同，要新的設備，新的工藝，所以寧德時代也同時進行工藝的研發。

固態電池商業化的攔路虎是成本過高，隨著資本和技術研發的投入不斷加大，成本會一路下降至可商業化的水平。三元鋰離子電池就是一個例子，2008年，特斯拉電動跑車Roadster搭載的電池組成本高達1200美元/kWh，到2016年，特斯拉電池組成本已經下降至190美元/kWh。

自2010年起，豐田一直在致力于固態電池的研發，這早已成為業內公開的秘密，為何今天突然登上新聞頭條？很可能跟這個去年十二月十四日提交美國專利局，七月二十二日終于獲批的固態電池專利有關。根據豐田的說法，該公司找到了一種“特殊磷酸酯”，通過添加“特殊磷酸酯”，可以在不降低電池性能的前提下改善電池的熱穩定性。

盡管生產成本和效率“非常出色”，從豐田發言人“21世紀20年代早期商業化”的表態來看，整體的研發并未取得超預期進展，仍在按部就班的按照既按時間表推進。這也是豐田未來能否超越競爭對手的最大變數。CLSA汽車分析師ChristopherRichter表示：“實驗臺和制造廠之間有很長的路要走，2022年還很遙遠，這期間會有很多技術變革發生。”“（豐田）新電動汽車要多長時間才能追上競爭對手取決于電池成本下降的速度”。

除了豐田，寶馬、Tier1供應商博世和戴森（對，就是那個賣風扇的戴森）都在進行固態電池的研發。其中寶馬的將商業化節點模糊含義為“10年以內”；博世收購了固態電池創業公司SeeoInc，并承諾自2016年起每年投入4億歐元進行固態電池的研發，期望在2020年實現商業化量產；戴森以9000萬美元的價格收購了固態電池公司Sakti3，并承諾計劃建造一座總投資達10億美元的廠用于固態電池的量產，并將商業化期限定在“一兩年內”。

總結一下，固態電池的應用理想很美好，現實很殘酷。讓人好奇的是，除了寧德時代，不了解鋰離子電池全球Top5的剩下幾位玩家，是否布局了固態電池領域？