日前，盡管特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示特斯拉“電池日”或將推遲到五月份，但這并未減少業(yè)內對特斯拉“電池日”的關注度。

據此前的相關報道，特斯拉將在“電池日”上主推Maxwell的干電極技術，該技術可以在降低電池成本的同時提高能量密度和續(xù)航里程。

很多人對Maxwell或許有些陌生，這家公司是全球第一的超級電容器制造商，專注于研發(fā)干電池電極和儲能系統，在2019年二月被特斯拉以2.18億美元收購全部股權。

繼收購了Maxwell后，特斯拉又收購了加拿大電池制造商Hibar，近期又有消息稱特斯拉可能已經收購了鋰離子電池初創(chuàng)公司SiLion。

特斯拉在動力鋰電池領域的布局漸漸浮出水面。

其實，不只是特斯拉，車企宣布自建電池廠布局動力鋰電池產業(yè)儼然不再是新鮮事。

“車企自建電子廠布局電池領域應該說是一個必然的趨勢。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹在接受汽車頭條APP采訪時這樣表示。

車企滿滿“求生欲”自建電池廠

翻開自建電池廠的車企名單，國內首屈一指的當屬比亞迪，關于先有電池后有整車廠的比亞迪來說，掌握動力鋰電池的主動權給了其在新能源汽車領域無限的施展空間，從高集成度模塊設計三電系統，到恰如其時的切換三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，并研發(fā)出“刀片電池”欲徹底終結新能源汽車安全痛點，比亞迪走每一步的底氣都是背后的電池研發(fā)實力在支撐。

除比亞迪外，被大家所熟知的還有長城汽車的蜂巢能源。蜂巢能源于2019年底在我國江蘇常州啟動了其第一家電池廠，并計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦，到2025年，在我國和歐洲的其他幾家廠的年產量將達到100GWh左右。

蜂巢能源被看作是長城汽車董事長魏建軍的二次創(chuàng)業(yè)，蜂巢能源在其品牌戰(zhàn)略規(guī)劃上不僅對外公布針對不同應用場景的疊片工藝系列動力鋰電池產品，還公布了無鈷材料和四元材料電芯產品，可以說氣勢直指比亞迪。

與以上兩家相比，吉利汽車的自建電池廠則低調很多。威睿公司是吉利控股旗下專門從事電動汽車驅動系統相關業(yè)務的子公司，負責一些車型的電芯集成和電池包。

吉利在動力鋰電池領域也沒有停下收購的步伐，在2017年全資收購了LG南京電池廠，并獲得了后者所有生產設備和制造技術知識產權的使用權，LG將協助升級吉利旗下衡遠新能源的電池技術，以達到LG的品質標準并已在沃爾沃車型上應用。

在2019年六月，吉利汽車還公布通告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。這也是LG化學首次與車企成立電池合資公司。

除此之外，上汽集團與寧德時代，長安汽車與比亞迪也分別成立動力鋰電池合資公司。

國外車企同樣也不甘落后，除了開頭提到的特斯拉，大眾集團在2019年五月表示將將投資近10億歐元在德國本土建設一家電池廠，廠建成后，前期將專注于電芯組裝工作，后期將會新增電芯研究生產領域的工作。

戴姆勒在全球共建立了5家電池廠，分別是位于德國卡門茨的第一和第二電池廠，德國圖爾克海姆電池廠、北京電池廠、美國塔斯卡盧薩電池廠。戴姆勒表示到2022年，將為旗下梅賽德斯-奔馳品牌供應整個新能源產品系列的電池供應。

豐田汽車的子公司“PrimearthEVenergy”也曾在2018年三月宣布，在靜岡縣湖西市建設混合動力車（HV）專用電池的新廠。

為何自建電池廠成常規(guī)操作？

馬斯克此前曾經多次強調電池產量是目前制約公司電動汽車產量的重要因素。

因松下電池供應不足，限制了特斯拉Model3的產量，并引起特斯拉財報數據的下降，馬斯克表示正在尋求更多的動力鋰電池供應商。

同樣，由于LG化學動力鋰電池供應不足，奧迪不得不下調e-tron車型的產量，并推遲了e-tronSportback版的量產時間。

而自建電池廠可以在一定程度上緩解供應商產量不足，保證車型的正常運轉。

除了產量因素，動力鋰電池在新能源汽車中的重要性也決定了這一必然趨勢。作為新能源汽車的“心臟”，電池占據了整車制造的近一半成本。

自建電池廠不僅可以大幅降低電池成本，提高車型市場競爭力，同時掌握電池研發(fā)的主動權還可以使之更加適配自家車型，提升雙方契合度，保證新能源戰(zhàn)略的正常發(fā)展，防止出現類似ES8自燃蔚來和寧德時代相互甩鍋的事件。

“電池類似于燃油車的發(fā)動機相同，車企可以自建發(fā)動機廠、變速箱廠，從而實現一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風格，每個整車公司都會有自己核心技術基礎。”崔東樹這樣表示。

崔東樹展開介紹，過去的商用車重要采用共用發(fā)動機廠或向濰柴玉柴錫柴等等一些柴油發(fā)動機公司進行外部采購，但乘用車不同，乘用車基本都是自制發(fā)動機的一個特點。“所以這個電池領域我們也認為由于整車接體量相對龐大、核心技術相對豐富，自建電池廠的話應該是一個必然的趨勢。”

同時車企自建電池廠也會瓦解動力鋰電池公司的壟斷局面，整車公司會繼續(xù)保持核心競爭優(yōu)勢，不會形成電池公司來約束整車公司的一個特點。

當然，動力鋰電池行業(yè)也會加速洗牌，寧德時代除與眾多車企達成戰(zhàn)略合作關系外，也在以接近瘋狂的速度擴張成立合資公司建廠，以抵御車企自建動力鋰電池廠的市場競爭風險。

此外，在崔東樹看來，相關于整車公司的話，電池公司的規(guī)模還比較偏小，即使是最大電池公司的銷售額也比整車公司銷售額要低很多。因此對車企來說并非沒有能力去建設自己的電池公司，從而去實現自主一體化的掌握。

數據顯示，作為國內最大動力鋰電池制造商寧德時代公布的2019年業(yè)績預告中提到，2019年公司實現營業(yè)收入455.46億元，同比上升53.8%，歸母凈利潤43.56億元，同比上升28.6%。

而在整車廠方面，吉利汽車2019年年報顯示，其2019年營業(yè)收入974億元人民幣，同比下降9%；長城汽車2019年顯示，其2019年總營收為962.11億元，同比下跌3.04%；大眾汽車集團2019年財報顯示，其2019年銷售收入達2526億歐元，同比上升7.1%，僅從規(guī)模這一角度來看，建立電池廠對車企來說也是能力范圍之內。

然而，賓利首席執(zhí)行官阿德里安·霍爾馬克曾經表示，不成熟的電池技術將成為賓利實現電動化的重要障礙，此外，成本過高將成為電動汽車發(fā)展的另一個障礙。

同樣，車企自建電池廠也同樣面對很多問題，首先是很有可能因技術不成熟造成高端產量不足低端產量過剩的情況，另外動力鋰電池研發(fā)制造生產周期長，倘若無法形成規(guī)模量產，車企則需承擔巨額的研發(fā)費用。

整體來看，車企自建電池廠會對行業(yè)帶來很好的一個驅動效應，這也勢必會成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

但車企也應該認清自建電池廠存在的一些風險，防止盲從，畢竟即使自建電池廠也不等于為動力鋰電池打了保票、高枕無憂。