目前，電動汽車使用的電池大多數是鋰離子電池。單體電芯通過串、并聯方式實現高電壓和高能量的電池系統。過重的電池系統使電動汽車的續航能力與傳統燃油汽車相比明顯不足，有數據表明，電動汽車質量減10%能提高續駛里程5.5%。

因此，尋找高比能量電池系統是目前研究的重要方向，也是實現電動汽車輕量化的重要途徑。實現電池系統輕量化可從三種途徑展開：(1)提高單體電芯的能量密度；(2)減輕電池系統配件質量；(3)優化電池系統設計。

一、提高單體電芯的能量密度

目前，國內用在電動汽車上的電池重要是以磷酸鐵鋰和三元材料作為正極材料。磷酸鐵鋰離子電池因安全性能和循環壽命最好，已經大規模產業化，國內很多電池廠選擇生產該類型的電池，如深圳比亞迪，合肥國軒等。

但是磷酸鐵鋰離子電池單體的比能量較低(120～170Wh/kg)，而三元電池比能量較高(180～220Wh/kg)，更能迎合市場上對續航里程的要求，使三元鋰電量產有所上升。目前重要的廠商有寧德時代新能源，上海卡耐等。雖然三元電池能量密度較磷酸鐵鋰離子電池高，但是距離工信部提出到2025年動力鋰電池單體比能量達500Wh/kg的目標還有較大距離，因此，新的材料體系或電池體系要進一步研究以滿足上述目標。

1采用高容量正極材料

正極材料的容量和電壓是限制電池能量密度最重要的因素，正極材料的質量占到單體電池的40%～45%，因此采用高工作電壓和高容量的正極材料能夠顯著提升電池的能量密度。

三元鎳鈷錳酸鋰(NCM)材料可通過調配鎳、鈷、錳三者比例，從而獲得不同材料特性，目前三元鋰離子電池重要應用是NCM111和NCM523。而三元材料鎳鈷錳比例從1:1:1、5:2:3到6:2:2、8:1:1，能夠將電極材料的克容量提高，使得高鎳三元材料高容量備受關注。一般來說三元材料中含鎳比例越高，材料單位質量所貢獻的能量越多，其制備的電池能量密度越高，但是電池的循環性能和穩定性有所下降。

鎳鈷鋁酸鋰(NCA)是高鎳三元材料的另一種，高含量的鎳元素使得NCA比容量較高，達到190Ah/kg，是最具發展前景的高能量密度鋰離子電池正極材料之一。鎳鈷鋁酸鋰的結構類似于三元NCM811體系，但摻鋁后材料的穩定性和循環性能更好，目前已經成功應用在電動汽車上。

特斯拉頂配的ModelS使用的電池為松下電池，其正極材料即為NCA，其單體電池容量達3100mAh，其比能量達250Wh/kg，使得ModelS續航里程達到480km。雖然NCA鋰離子電池有優越的電池性能，但是生產技術門檻高。NCA材料在制備技術上難度較大、材料生產成本高、生產設備要求特殊及電池設計和制造難度較高，國內目前只有少數廠家進行小批量生產。

另外，高壓鈷酸鋰通過電壓的提升來新增能量密度，但鈷的價格較高，不適合用于對電池成本比較敏感的汽車電池中；富鋰三元具有較高的比容量，磷酸錳鐵鋰提高了電壓平臺，均有望應用于動力鋰電池中，但此類正極材料的技術成熟度上仍然不夠，要進行進一步的研究和產業化驗證。

2采用高容量負極材料

在工業化的鋰離子電池中，負極質量約占到電芯質量的15%～20%。石墨的理論比容量為372mAh/g，是常用負極材料，但是對電池能量密度的提高有限。硅負極的理論比容量高達4200mAh/g，是石墨容量的10倍多，成為高容量負極材料開發的熱點。

為解決純硅負極材料的體積膨脹和循環性差問題，一種方式是制備納米硅材料，另一種是制備硅的復合材料，硅/碳或者硅氧復合材料。復合材料的優勢在于各組分間發揮各自的優良性能以實現協同效應，降低其體積效應。

另外硅基負極材料在使用中與石墨負極進行混合使用，其添加量在5%～10%左右，在一定程度下又降低了體積效應，提高了循環壽命。特斯拉的電池中已經部分采用了硅碳負極，打開了硅碳負極在動力鋰電池中應用的序幕，在應用過程中硅碳負極的工藝控制、使用比例、電解液成分的優化、電池結構的設計都要進行系統的研究，以滿足動力鋰電池的需求。

3提高極片中活性物質占比

一般電芯正負極極片的組分包括活性物質，導電劑和粘結劑。導電劑和粘結劑比例降低，從而提到了活性物質的占比，提高了單體電池的能量。目前碳納米管、碳纖維、石墨烯等導電劑的應用能夠有效降低導電劑的比例，從傳統的3%～4%的比例降低至0.5%～1%；而蘇威、阿珂瑪等粘結劑廠家都在開發粘結性能更好的新產品，將活性物質占比提高至97%～98%，從而有效提高電池的能量密度。在電池設計中，導電劑和粘結劑的優化至關重要，既要提高活性物質占比，又不能影響電池的功率密度、極片的吸液能力、極片的柔韌性等。

4減輕電芯輔材質量

電芯輔材包括正負極集流體、隔膜材料和電芯包裝材料等。在確保單體電芯安全性能的前提下，通過減薄電池集流體的厚度，減薄隔膜的厚度或減輕電芯包裝材料的質量等來提高電池的能量密度。一般說來，電芯輔材的質量能占到電池質量的10%左右，這部分質量的降低能夠在一定程度上提升能量密度，但并不明顯。

二、減輕電池系統配件質量

減輕電池系統配件質量也能提升電池系統能量密度。電池系統重要配件是電池箱體，它是電動汽車的“心臟”，是電池的載體，并對保護電池的安全起關鍵用途，于是電池箱體要滿足密封性能、防腐性能、抗振性能、耐沖擊和碰撞等功能。在減輕電池箱體質量的過程中，可選取高強度、低密度性能的材料，保證其基本的物化性能，同時也降低了其質量，這樣才能進行實際應用。

1高強度鋼

高強度鋼是指屈服強度介于210～550MPa的鋼材，而屈服強度超過550MPa的鋼材稱為超高強度鋼。在相同強度情況下，使用高強度鋼可有效減薄零件厚度來實現輕量化。目前，電動汽車電池箱體重要采用鋼板Q235材料。特斯拉Model3車身底部的電池包基本被超高強度鋼包圍，一方面保證車身結構的穩定性，另一方面保護電池組的安全，同時取消了專程用來保護電池包的結構，從而達到結構減重的目的。

2鋁合金

鋁合金密度低，強度較高，沖擊性好，塑型性好，耐腐蝕性好，易回收，可加工成各種型材，工業上廣泛使用，使用量僅次于鋼。但是鋁合金的焊接工藝較差，材料價格較高，是鋼材價格的三倍左右。因此，改善鋁合金成型工藝和降低材料成本可促進電池箱體輕量化的發展。

3復合材料

復合材料是指由兩種或兩種以上的材料組合成新材料，融合每種材料的優勢，其具有質量輕，強度和彈性模量大，耐腐蝕和耐磨等優點，在某些領域逐漸取代金屬合金。

復合材料按結構特點可分為夾層復合材料，纖維增強復合材料，其中應用最廣的為纖維增強復合材料，例如碳纖維與環氧樹脂復合材料，復合材料和一般鋼件相比，減重超過50%以上，和鋁合金相比，減重也要達到30%以上，這關于電池箱體質量的減輕有較為明顯的效果。

汪佳農等過使用有限元軟件分析比較Q235鋼和碳纖維/環氧樹脂復合材料兩種材料的電池箱體結構強度，設計了合理的碳纖維/環氧電池箱。結果表明，電池箱體承載性能沒有降低，質量減輕64%。然而碳纖維的使用要克服價格昂貴的問題，同時復合材料在電池箱體的應用是一個漸進的過程，全部取代金屬材料目前尚不成熟。

三、優化電池系統設計

1采用輕量化結構

通過對電池系統配件合理的結構設計，減少材料的使用，并結合計算機輔助工程(CAE)仿真分析，在配件安全性能不變的情況下達到輕量化目的，如配件中空化，復合化，薄壁化等，還可通過電芯尺寸設計和電池的重新排布使電池箱體體積不變放置更多數量電芯，以提高電池系統能量密度。

例如，大部分特斯拉ModelS車型的電池包分為16個小模組，而Model3長續航版的電池包則只有4個模組。更少的模組意味著更少的電池包內部隔斷、電池組BMS、線束和散熱管路接口，可以從電氣部分和結構兩個方面減重。

2采用輕量化制造工藝

制造工藝與材料、結構是相輔相成的，要找到相適應的先進工藝來共同實現輕量化。鋼材件可采用熱成型技術，該技術重要是通過對鋼材加熱，使其變成奧氏體狀態再進行加工。該技術在高溫下有良好的沖壓性能，成型精確，沒有回彈，并且質量較輕。

激光拼焊技術是將不同材質、不同涂層、不同厚度的鋼材或鋁合金等進行焊接組成一個完整的零件，減少零件數量和材料消耗，實現裝配工藝輕量化。因此，該技術在制造工藝中得到越來越廣泛的應用。

例如，在特斯拉Model3電池包中，正負極連接片從一整片變成布局在電池組兩側，而未采用傳統模式的正反面的樹枝狀連接片。即將原先是兩面的鋁片變成了一面，同時所用鋁片還可以更細更輕，在整個電池組層面可以減重幾千克。

3D打印技術是以可粘合材料如粉末狀金屬或塑料等為原料，采用逐層打印的方法來構造零件的技術，可以靈活地運用不同材質進行電池箱體的設計，提高電池箱體整體的功能性，降低電池箱體的整體質量，其重要優點是縮短零件制造周期，降低生產成本，減少材料浪費，減輕零件質量，但目前金屬3D打印機技術還不夠成熟，3D打印仍以塑料材質為主。

總結：

電動汽車電池系統輕量化勢在必行，可通過提高單體電芯的能量密度和降低電池系統的質量來實現。采用高容量正極材料、高容量負極材料制備電芯以及使用先進復合材料制備電池系統配件等是研發高能量密度電池的主導方向。但是，面對材料成本高，工藝不成熟等問題，要加強技術改性來降低材料成本，提高材料利用率，研發更優良的新型材料，引進國際先進設備，掌握先進制造工藝等。

參考：程萍等《動力鋰電池系統輕量化技術綜述》