現代汽車還有很長的一段路要走……

未來能源路線究竟是鋰離子電池or固態電池or氫燃料動力電池，依然是一個爭論不休的話題。

從目前全球整個格局來看，鋰離子電池路線暫時占據上風，越來越多的車企公布了自家的電氣化策略規劃。

韓國的現代汽車則選擇兩條腿走路，一邊發展鋰電技術，一邊研發燃料動力電池技術，但是很明顯，現代在燃料動力電池路線上更為重視。

「2030燃料動力電池電動汽車愿景」

十二月十一日，在摩比斯燃料動力電池第二廠開工儀式上，現代汽車集團（包括現代自動車株式會社、起亞自動車株式會社）公布了其「2030燃料動力電池電動汽車愿景」。

「2030年之前實現年生產70萬套燃料動力電池系統的目標，其中50萬套將供燃料動力電池電動汽車（FCEV）使用」，這是該愿景提到的部分規劃。

現代并不是一個人在戰斗。具體來將，現代將協同120多家供應商一起向研）和配套設施擴建領域投入約7．6萬億韓元（約67億美元），預計在2030年之前創造51000個工作崗位。

現代計劃到2030年實現50萬輛的FCEV（燃料動力電池車）產量，包括乘用車和商用車。而這次動工的燃料動力電池廠將幫助摩比斯在2020年前將燃料動力電池能產量從目前的3000套提升至40000套。

除此之外，現代還將種技術延展至汽車、無人機、船舶、軌道車輛和叉車等交通運輸領域，甚至是發電以及儲能等其他行業。

很顯然，現代想要通過這樣的舉動來提升其在技術影響力。

看來燃料動力電池這條路，現代汽車是走定了。

現代在燃料動力電池領域的布局

現代首先于2013年推出可批量量產的途勝FCEV，并在美國、歐盟、澳大利亞等18個國家進行銷售。

五年之后，現代推出了第二代量產氫燃料動力電池車NEXO，并在年初的CES2018上展出。相較于2013公布的途勝FCEV，性能有很大提升。

NEXO采用現代專用燃料動力電池汽車架構設計，擁有世界上最高的儲氫密度，燃料動力電池系統效率高達60％，擁有三個儲氫罐，「加氫5分鐘，續航800公里（NEDC工況下）」，這個續航成績比途勝（594公里續航）多了近33％。在增大儲氫密度的同時，現代還將組成零部件打造的更加小型化、輕量化。

從途勝到NEXO，可以明顯看到現代在燃料動力電池上的技術進步。

在十二月十五日現代汽車文化中心舉辦「現代汽車氫能技術與綠色未來」主題演講上，現代汽車氫燃料動力電池性能開發組負責人宋堯仁透露，未來5－6年內現代將會推出氫燃料轎車，在技術以及成本控制上的提升，將最終反映在售價上。

于此同時，現代也在積極摸索燃料動力電池在不同車型以及場景的應用，在2018年平昌冬奧會上試運行試行了燃料動力電池客車。2019年現代將把氫燃料動力電池技術正式應用在巴士之上，同時現代將會在2019到2023年向瑞士輸出1000輛燃料動力電池電動貨車。

2018年六月，現代與同樣致力于布局氫燃料動力電池的奧迪達成合作，雙方就燃料動力電池技術形成專利交叉許可，實現技術、供應鏈共享，共同推進燃料動力電池技術的研發。

現代還準備開展燃料動力電池系統外銷業務，對現有NEXO車型中使用的燃料動力電池系統進行升級以滿足不同行業的需求，十二月份專門成立了一個部分來支持這部分業務的發展。

現代這么重視氫燃料動力電池技術，與政府的支持密不可分。2018年六月，韓國政府宣布了一項23億美元的計劃，用以扶持燃料動力電池技術的開發的各個環節，從供應鏈到車廠再到基礎設施的建設：韓政府計劃明年上路4000輛燃料動力電池車，到2022年將在韓國建成310座加氫站。

寫在最后

這里簡單過一下氫燃料動力電池車運作原理：在車子內部，氫氣與空氣中的氧氣結合，通過電化學反應出現直流電，逆變器再將出現的直流電轉變為交流電，然后驅動車子，最后排放的只有水和水蒸氣。

從某種程度上來看，氫燃料動力電池可以說是最清潔的能源解決方法，但是在這「最清潔能源解決方法」背后依然有諸多問題懸而未決。

基礎設施鋪設（加氫站成本居高不下）和技術突破（貴金屬用量、擁車成本）這兩個最核心問題已經扼住了氫燃料動力電池車推廣普及的咽喉。

回到最開頭的那個問題，我覺得，未來這幾種路線并不存在誰一定會取代誰，至少在很長的一段時間內會是相輔相成。在乘用車、近距離（400km－500km內）出行會以鋰離子電池車為主，在商用車、遠距離（超500km）物流運輸等方面會以氫燃料動力電池車為主。

從目前現狀來看，燃料動力電池車想要做到普及尚需些時日，現代汽車還有很長的一段路要走。