2020年，新勢力正在C端純電動乘用車市場攻城略地。

作出上述判斷的依據是，2020年1-四月新勢力車企產量占據新能源乘用車總產量的近15%份額。假如去除PHEV，份額很有可能提升。

GGII數據顯示，1-四月國內新能源乘用車累計生產16.7萬輛，同比下降51.2%；電池裝機量累計7.2GWh，同比下降47.3%。其中新勢力車企累計生產了2.5萬輛新能源乘用車，同比上升24%。

高工鋰電認為，大環境不景氣，自主品牌集體下降，但新勢力車企實現逆勢上升的主因是押寶C端。一個不容忽視的事實是，在C端消費市場，新勢力無論是在品牌認知還是車型接受程度明顯高于自主品牌。

數據反應最為直觀。

與出租網約熱門車型霸榜2019年產銷量榜單不同，2020年前四月這些車型集體“噤聲”。相反蔚來ES6、理想ONE、威馬EX5等主力車型在四月產量中分別位列第4、第5及第8，首次集體進入TOP10榜單。

與此同時，補貼疊加新冠疫情影響，出租網約等新能源汽車主力產銷貢獻市場需求疲軟，二月、三月出租租賃純電動占比僅8%，2019年該比例為31%。

實際上，經歷了產品設計、融資、量產等多輪淘汰賽洗禮后，存活下來的新勢力公司數量雖不多，但包括蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車等頭部公司影響力已初步形成。

為此，高工鋰電梳理了2020年1-四月新勢力車企產量及配套情況，重要呈現以下幾個特點：

一是新勢力品牌終端影響力及客戶接受程度更高。

前四月國內新能源乘用車產銷量雙雙腰斬，且市場集中在C端客戶，2019年純電乘用車出租租賃領域車型占比31%，但2020年二月、三月該領域的占比僅為8%。與此同時，2019年熱銷出租租賃車型集體在2020年榜單中“噤聲”。

而押寶C端市場的新勢力車企產銷的逆勢反彈，也側面反映出其在終端消費者的受歡迎程度。

為加速終端市場的蠶食，威馬、小鵬、蔚來等新勢力頭部公司加足馬力推出旗下第二款車型甚至第三款車型，定位鎖定電動轎車，目標直指國產Model3的潛在客戶群體，其中小鵬P7已開啟預售，蔚來EC6將于六月上市等。而零跑也在近期推出其第二款車型，定位A00級微型車，鎖定下沉市場。

二是電池技術路線及車型發展漸趨一致。

2015-2016年設計的首款車型，限于當時的能量密度和里程規劃，基本帶電量50-70kwh，續航集中300-400km。到2020年蔚來ES6、威馬EX6、小鵬G3等車型帶電量達到66.5-70kWh驚人的一致，而基于標準模組的系統差異化不大。

在電池技術路線選擇上，與此前圓柱、軟包、方形多元化不同，新勢力車型電池選擇更集中為方形，少部分車型選擇軟包，圓柱已經被拋棄。未來有可能持續迭代在下一代CTP技術。

如小鵬汽車最初走特斯拉圓柱路線，但其2018年迅速將G3的圓柱電池切換成方形電池，且當前的小鵬P7也采用寧德時代的方形NCM811電芯，續航最高達706km。

三是新勢力公司集中選擇2-4家電池供應商。

當前有產量8家新勢力車企中，除中恒天智駿外，其余7家新勢力車企的電池供應商中均有寧德時代。

在電池供應商選擇上，僅蔚來、理想汽車、愛馳汽車3家只有寧德時代一家供應商，其余均有2-4家電池供應商，其中合眾新能源多達5家，分別為寧德時代、億緯鋰能、天津捷威、江蘇時代、國軒高科。

業內人士分析，當前國內高端動力鋰離子電池產量不足，作為體量尚小的新勢力車企在頭部電池公司擁有的話語權較弱，需同時培育多家供應商保障電池供應。