四輪低速電動汽車國家標準目前正在制定中，這項業內盼望已久的國家標準如今卻讓大部分生產公司喜憂參半，特別是在2016年十二月三十日，低速電動汽車標準相關部門協商了在第二次標準會議中存在重大爭議的標準項，并明確低速電動汽車搭載動力鋰電池為鋰離子電池，拒絕蓄電池作為低速電動汽車動力源。

鋰電支持方：性能高成本在下降

有觀點認為，低速電動汽車的市場規模十分龐大，繼續采用蓄電池作為動力源，當大量的蓄電池被淘汰后，這些蓄電池在回收及冶煉過程中極易造成鉛污染，不僅危害人體健康，還會造成環境污染。

在低速電動汽車動力源的選擇上，有一部分專家對鋰離子電池給予了很高的期望。有專家認為，較于蓄電池，鋰離子電池在能量密度和循環壽命上更加有優勢，采用鋰離子電池可以讓低速電動汽車更加輕量化，續航里程也能相繼提高。且在新能源汽車高速發展的帶動下，鋰離子電池的性能水平隨之提升，電池成本也在逐步降低，這就使低速電動汽車在成本上并沒有新增很多，但電池性能卻大大提高了。

由于低速電動汽車市場競爭日益激烈，一些公司為了凸顯產品的技術差異化，將目光瞄向了低速鋰電。在政策和市場的催生下，高速鋰電中的中低端產品產量過剩，成本也降低不少。因為低速電動汽車使用條件比純電動汽車低，這些公司中有不少采用B級電芯來供貨，再配上具有基本保護功能的BMS系統，成本上只比蓄電池高出幾千元，這種產品在低速電動汽車的高端市場很有行情。

鉛電支持方：市場選擇鉛電

目前，在低速電動汽車市場上90%以上的產品選用蓄電池，成本低是蓄電池的重要優勢之一。關于蓄電池在回收過程中存在的污染風險，我國工程院院士楊裕生認為，任何電池在生產和回收過程都存在環境污染的風險，即使被稱為“綠色電池”的鋰離子電池，在電池原材料的開采和廢舊電池的處理環節中也會出現廢水、廢物或者大量的有機溶劑。我國蓄電池產業鏈中出現過污染問題，是由于法規不健全、管理不善、監管不利，而不是電池的過錯。

此外，國家工業和信息化部部長苗圩曾表示，有關四輪低速電動汽車，要制定一個新標準和檢測條件，重點突出安全性要求。楊裕生認為，蓄電池最突出的優點是安全性高。鋰離子電池是含能部件，比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高;相比之下，安全性能方面蓄電池的表現更勝一籌。而且，限定電池品種不利于新電池的發展，低速電動汽車技術標準假如限定電池的品種，將來出一種新電池就得修訂一次標準，科研人員也摸不透新研究的電池是否為標準所接納，研發工作將無所適從。

鉛電到鋰電需過渡期

上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉認為，低速電動汽車動力源由蓄電池過渡到鋰離子電池是一個很好的方向，但最好的途徑是通過市場機制逐步淘汰蓄電池，至少要給生產公司一個過渡期。

一些生產公司也對強制停用蓄電池的風向表示擔憂，有人認為，在低速電動汽車領域停用蓄電池應該給予公司過渡期，就像新能源汽車補貼政策相同，存在一個退坡期，假如“一刀切”拒絕蓄電池，那么整車廠、蓄電池廠及經銷商等上下游職工將面對失業的風險，有可能造成社會不安定的隱患。

此外，目前鋰離子電池回收體系還沒完全建立，假如強制采用鋰離子電池對環境安全也會造成隱患，要先建立整套回收體系再合理過渡。