電商的進一步普及催生了很多“剁手黨”，然而，正是他們不知疲倦的“買買買”，間接的催生了一個細分市場的火爆，真真正正的拉動了中國汽車產業。受電商平臺的持續火熱、政策支持、各行業需求旺盛等多重因素影響，今年1-5月份，新能源物流車產量為2768輛，與去年同期的1310輛相比增長111.3%。而隨著新能源汽車“騙補風波”逐漸飄過，新能源物流車在今年下半年將會繼續上量，成為新能源汽車銷量增長的“主力軍”。

此前便有業內人士預言“電動物流車未來五年或有2000億市場”。那么問題來了，新能源物流車為什么有這么大潛力？

政策“春風”吹向新能源物流車

國家對于新能源汽車的大力推廣，已經不是什么秘密，現階段的純電動汽車售價還是比較高的，補貼在推廣上起到了至關重要的作用。可以說，補貼在哪兒，銷量就在哪兒，全球都一樣。

對于中國新能源汽車來說，經過去年年底“騙補”事件的折騰，補貼的力度已經開始逐步退坡，根據財政部等四部委發布的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確2017~2018年的補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年在2016年基礎上下降40%。按照規則設計，2020年以后補貼政策退出。

實際上在今年，這樣的退坡便已經開始。近日，比亞迪在上海就受到了“按量退坡”的影響，由于其自2014年以來在上海的新能源乘用車銷量不足4萬輛，按照今年4月出臺的《上海市新能源汽車推廣應用補助標準(2016-2017年)》規定，每輛車可獲得的上海地方補貼被降低至5000元，成為了上海第一家被削減補貼的新能源汽車企業。

但是，對于新能源物流車來說，補貼力度依然很足。

截至今年7月初已經有30余個省市出臺了新能源汽車相關推廣、補貼政策。其中，20余個省市的補貼政策都對純電動物流車做出了補貼規劃，地方補貼最高幅度與中央1:1進行補貼，即1800元/kwh，最低幅度的補貼為純電動貨車1.5萬/輛、插電式混合動力貨車400元/kwh。

至少到目前為止，這些補貼仍然與2015年一致，也并沒有任何消息表明，關于新能源物流車的補貼會退坡。

事實上，國家對于新能源物流車的政策支持不僅不會退坡，反而還會更加鼓勵。國務院副總理馬凱上個月在陜西調研新能源汽車產業發展時，就特別強調了要“積極實施綠色交通工程，繼續擴大公交、出租、環衛、物流及國家機關等領域應用比例。”

除了補貼以外，各地還根據不同的情況，對于新能源物流車給予了大量的優惠政策。純電動專用車和享受和中央比例1:1的補助。

新能源物流車市場需求旺盛

是什么造成了如此巨大的市場需求？此前，深圳計劃到2017年底公交車純電動化率達到100%。“我相信在2020年公共交通將實現全面電動化，2025年物流用車也能夠實現全面電動化。”而比亞迪總裁王傳福的一句話雖然代表不了全部，但也從汽車生產者的角度上意味著一些趨勢。

此外，快遞業的崛起也催生著新能源物流車的發展。2016年上半年全國快遞服務企業業務量累計完成132.5億件，同比增長56.7%；業務收入累計完成1714.6億元，同比增長43.4%。電商平臺的持續火熱不僅使快遞行業蒸蒸日上，也間接的催生了汽車產業的發展。

再加上在今年4月，深圳開展“禁摩限電”專項整治行動，廣州也草擬法案，提出在全市范圍內禁止電動車。一時間多城市的集中整治，讓原本風靡街頭的電動車大軍數量銳減。受沖擊最大的無疑是快遞業，電動自行車不讓開了，新能源物流車因使用成本較低等原因成為了優先“替補”。

除了短途貨運以外，像短途的擺渡客車、環衛車輛、等，都有很多實用場景能夠替換為插電混動或者是純電動的車型，而目前也已經有很多城市和地區在這樣做了。

與燃油物流車不同，新能源物流車電力的使用成本相較于燃油還是有較為明顯的價格優勢，特別是在物流這種對車使用頻率很高的行業來說。而困擾電動車最大的充電問題，對于新能源物流車來說也基本上可被忽略，非常集中的停車以及充電模式，相較于新能源乘用車的廣泛布樁，降低了很多建樁與運營成本。再加上電池技術的不斷推進，新能源物流車的市場火爆也成了情理之中。

“騙補”規范市場車企尚未發力

雖然新能源物流車的市場就已經顯現出火熱的態勢，但車企卻并沒有完全發力。去年年底的新能源汽車騙補風波招致了國家四部委聯合查處騙補，對于調查結果，監管部門表示，對“騙補”清查發現的惡意騙補和違規謀補的情況，要視情節嚴重情況進行相關懲處，包括予以取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質，將問題車型從推薦車型目錄中剔除等處罰措施。

因此，許多車企尚未收到2015年新能源汽車財政補助資金，而新能源補貼政策的調整至今也未完成，這對許多依賴補貼的車企造成不小的資金壓力。對于大型車企來說，也不敢輕易的去貿然提升產量，觀望，成了車企們不約而同的選擇。

但經過了近半年的行動，騙補清查已經接近尾聲，補貼到位、政策明確后，新能源物流車下半年的產量勢必將會大幅提升。此外，經過了騙補風波的洗禮，一大批通過騙補擾亂市場的小微企業或許將會被出局，這對于市場的規范性以及良性健康發展來說都是非常有利的。

但與此同時，也應該注意發展存在一定隱憂，目前國家對于新能源物流車的補貼政策有所調整，開始采用“噸百公里耗電量”這一指標。政策指出：純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh。

采用“噸百公里耗電量”這一指標，對于電池的重量有著很高的要求，間接的對車輛的電池密度有著非常高的要求，由此可見，未來采取三元鋰電池或者是未來密度更高的電池將會是大勢所趨。

但這也造成了一個問題，就是一些車企會因為不能達到這樣的標準而落選“補貼目錄”，這樣一來，車企經過技術改造后再進行申報，無疑會放緩整體行業的發展速度。

雖然還存在著這樣、那樣的問題，但新能源物流車的前景無疑要多過隱憂，也非常有可能成為繼純電動乘用車之后，新能源汽車銷量的又一個增長峰級，需要注意的是，產量切忌盲目擴張，否則造成資源浪費的同時也會使產業發展倒退。