全球動力鋰離子電池出貨量不出意外地下降了。

據韓國SNE統計，今年第一季度全球動力鋰離子電池裝機量為20.4GWh，同比降幅14.2%。原因在于我國新能源汽車市場因疫情大幅度下降。

唯一上升的中企

觀察數據，第一季度全球動力鋰離子電池市場呈現出這幾個特點：

TOP10電池供應商僅四家上升，三家韓企，一家中企；

寧德時代、比亞迪裝機量下降幅度比較大；

松下供應量減少，雖然特斯拉銷量直線上升。

裝機量和市場份額均上升的三家韓企，LG化學、三星SDI和SKI，分別裝機5.5GWh、1.2GWh和0.9GWh。

它們的上升都是由配置的車型銷量上升所推動的。國產特斯拉Model3、奧迪e-tronEV、雷諾Zoe的強勁銷量帶動了LG化學的上升。大眾e-高爾夫、帕薩特GTEPHEV和寶馬330e使三星SDI的使用量有所新增。現代PorterIIElectric、SoulBooster和起亞BongoⅢEV推動SKI的上升。

第一季度，僅有一家中企裝機量上升，就是遠景AESC。它的裝機量同比上漲了8.3%，市場份額也上升到5.6%。

由于疫情，國內新能源汽車市場低迷，包括CATL和比亞迪在內的大多數我國電池制造商表現疲軟。

松下裝機量下降的原因則在于它與特斯拉的關系。它們之間出現了不小的分歧，特斯拉在全球范圍內尋找更多的合作伙伴。特斯拉自產電池，將國產Model3動力鋰離子電池訂單分給LG化學和寧德時代，都將影響松下的裝機量。

在可預見的將來，歐洲市場將受到疫情的打擊，而我國市場將有所恢復。中韓電池廠的裝機量表現將與第一季度呈現相反的態勢。因此，SNE認為，全球電池廠要關注未來的全球市場形勢，并要培養基礎設施的競爭力，并準備適當的市場策略。

供應鏈安全的思考

實際上，在《后疫情時代，車企該如何選擇靠譜的電池供應商？》，NE時代記者也對供應鏈安全作出思考。

基礎設施競爭力，應該是在全球重要市場部署產量。市場策略，大概是看車企在特殊情況下將怎么調整產品戰略和經營戰略，電池廠隨之做出變化。

特殊時期，車企收入下降，將更傾向于穩健的發展和經營策略。

大眾汽車CEO迪斯曾公開表示，因疫情停工停售，每周虧損可達20億歐元。

收入驟降的車企，對公司成本都在執行大規模的成本審核計劃。大眾汽車我國CEO馮思翰坦言，大眾將盡可能地削減成本，從而將經營變得更加精簡高效。

車企的投資隨之放緩，粗放型產品戰略轉變為精益型產品戰略，短時間內將有限資源集中于重點車型。

縮量市場競爭環境里，要吸引消費者，車企必須拿出最大的誠意，而不再是車海戰術。它們要在重點車型上做加法，也要對其他車型做減法。

從奔馳、大眾、本田宣布取消開發氫燃料動力鋰電池乘用車的計劃，車企已經在做戰術上的調整：把錢投到必要的技術路線。

車企不僅要防止電動化進程被耽誤，同時要拿到優質的零部件。盡可能地消除不確定的因素，才能在曲折的道路中更加穩定地展開業務流程，變危為機。

綜合車企戰略的改變，電池供應商要有供貨的雙重安全性優勢——產品質量可靠，供貨風險低。

兩個優勢都只體現在全球動力鋰離子電池TOP5供應商身上：1、經年累月的積累使之能夠經受住多年市場的考驗，而且通過國際性車企體系的驗證；2、在全球重要市場已建成產量，可快速應對車企需求安排生產。

今年第一季度的裝機量也對此做出了證明。LG化學、三星SDI、遠景AESC歐洲設有廠，在疫情肆虐于歐洲前能夠正常對歐洲電動汽車供應產品配套，因此其裝機量沒有受到影響。