“iEV6S不會停產，電池方面，江淮已經轉向新的供應商了。”馬原在電話那頭謹慎的說。因為所搭載的三星電池沒有進入動力電池推薦目錄，上市剛兩個多月的江淮電動SUViEV6S就傳出將無法獲得補貼，面臨緊急停產的消息。馬原是江淮汽車北京地區終端銷售的相關負責人，按照他的說法，早在上市前，得到消息的江淮就已經在為iEV6S做更換電池的準備了。

但就在幾分鐘后，這一結論就被另一家電池企業老總否定了。“為什么要換？！”隔著微信，也能感受到賈振言不解加不屑的口氣。掌管一家動力電池企業的賈振業，對于動力電池目錄也即“白名單”是否會與新能源補貼掛鉤持保留態度。截至目前，對于這一結論的所有報道都基于尚未公開的《新能源汽車準入規則》(修訂版—征求意見稿)。“在政策沒有落地之前，這些都是捕風捉影”。賈振言稱，至少他接觸的使用韓系電池的車企目前還沒有決定更換電池。

可并不是所有人都跟賈振業一樣淡定。“我們在做緊急切換的準備”，某主流車企新能源負責人表示。而記者獲悉，包括賈振業篤定認為不會換電池的企業在內，多家車企正在因為所用電池未上目錄而進入更換電池供應商的準備中。

但更多的人仍在疑惑中觀望，如果意見稿中的“一年的過渡期”已經開始倒計時，那么在目前國產動力電池“高端不足、低端過剩”的條件下，缺乏足夠開發驗證時間的“新鮮電池”，如何安全完成這場“緊急切換”？

悄然豎起的動力電池門檻

對于怎么就到了全行業談目錄色變的地步，電動車專業人士秦立飛也說不清楚，細糾下來，政策風向的變化從未停止。

如果從新能源汽車準入政策的源頭開始回溯，可以看到，2009年6月17日《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(簡稱《新能源汽車準入規則》)正式發布，從此“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”成為決定車企能夠獲得補貼的最重要依據。但在這份準入規則中，對新能源車型所使用的電池產品并未單獨提出任何要求。

2015年3月26日，工信部正式發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》(簡稱《電池行業規范》)，指出“國家對符合本規范條件的汽車動力蓄電池企業實行公告管理，企業按自愿原則進行申請”。對于該《規范條件》的約束作用，只在文件最后提到了一句“列入公告的企業名單將作為相關政策支持的基礎性依據”。

從2015年10月開始，工信部開始對符合《電池行業規范》的動力電池企業及產品目錄進行公示。由于是非強制認證，因此并未引起業界關注。但2016年初新能源騙補事件的爆發，加上隨即而來的三元電池受限，直接將動力電池的監管推上了風口浪尖。

2016年4月6日，在第三批動力電池企業目錄公布后，工信部于4月29日發布了“關于符合《電池行業規范》企業申報工作的補充通知”，核心內容是加強了對電池產品的檢測要求。要求已列入公告的單體企業，應按照新公布的標準目錄，對典型產品進行重新檢測，逾期未提交的撤銷公告資格。

這份“汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄”被稱為“動力電池新國標”，在2016年5月1日起實施”的信息。

雖然仍是自愿申請，但新國標的實施，以及電池企業的“打回重審”被認為是動力電池行業將設置準入機制的信號。

幾乎同時，在4月22日的“2016中國新能源汽車推廣應用高峰論壇”上，北京市新能源汽車推廣應用專家組組長孫逢春教授透露，工信部已經開始對實施了7年的《新能源汽車準入規則》進行修訂，預計新的準入規則即將發布。

一個月后，一份據稱是從內部渠道獲得的《新能源汽車準入規則》(修訂版—征求意見稿)披露。而其中最大的變化就是新增了對電池的限制，要求“裝用的動力蓄電池(包括超級電容器)單體和系統生產企業滿足《汽車動力蓄電池單體和系統生產延伸要求》”。該延伸要求的內容與《電池行業規范》完全一致。

這進一步佐證了業界的推測：今后新能源汽車所使用的電池必須進入《電池行業規范》目錄，否則使用該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄，繼而也無法獲得補貼。

更引人注意的是意見稿實施的大限：對于已獲得新能源汽車推廣目錄的車型可繼續使用原電池生產銷售，在2017年7月1日之前滿足動力電池準入標準即可，而2016年7月1日起新申報的車型，則必須采用獲得準入的電池。也即，所用電池未進入目錄的車企，將有一年的過渡期。

6月20日，備受關注的第四批動力電池企業目錄公布，與前三期共25家相比，第四批大開閘門，共32家企業入選。因為電池上了目錄就意味著得到了直通補貼的優先權，因此，動力電池“白名單”在一夜之間成為關注焦點。

但是包含57家企業的“白名單”中，沒有一家日韓系電池在華企業，這意味著，使用了三星的江淮、廣汽，使用SK電池的北汽，以及搭載LG電池的長城、華晨等車企都將受到影響。

在荊雷看來，這份征求意見稿還未掛網，更未落地，此時就宣揚“換電池”為時過早。但最早獲悉新能源汽車準入規則修訂版意見稿內容的業內人士岳鋒認為，電池是新能源汽車的核心部件，結合此前各項政策變化傳達出的清晰信號，“雙目錄”聯動(動力電池目錄和新能源汽車目錄)的趨勢是比較靠譜的。

緊急切換的戰略評估

“我們已經轉向國軒(國軒高科)電池了。”馬原對記者透露，除了業界流傳的一年過渡期，在產車型所用電池未上目錄的車企每月獲撥了一定的該車型銷售指標，不過這一說法目前并未得到確認。

公開資料顯示，江淮iev6用的是三星18650鋰電池，電芯來自三星，電池系統來自華霆(合肥)動力。在即將上市的幾款產品中，華霆同樣是其電池系統供應商，而除了三星，天津力神也是華霆合作最多的電池企業。

對于江淮iEV6S是否已經決定放棄三星，選擇與本地電池企業國軒高科合作，國軒高科相關負責人對此不置可否，但強調同屬徽系汽車產業，江淮一直是國軒的大客戶，雙方合作良好。“國軒高科的三元鋰電池目前還在開發過程中，將在今年9月正式投產。”上述國軒高科負責人表示。但賈振言提醒，“所謂上車只是開發流程的開始，驗證、量產要一年以上時間。”

記者獲悉，使用了LG電池的長城汽車也已經將供應商換成了國內動力電池四強之一的寧德時代(CATL)，即將上市的C30EV已經確定將匹配CATL的電池。

與江淮和長城不同，北汽新能源的反應頗為平靜。在其產品系列中，EV200、剛上市的電動SUVEX200，以及新亮相的EX300的電池都由BESK(北京愛思開科技有限公司)提供。BESK是2013年7月由北京電控、韓國SK集團和北汽集團共同成立的合資公司，共享韓國SK的電池技術，該電池同樣沒有進入目錄。

在工信部6月份新能源新車目錄上，EX200和EX300的電池信息變為“孚能科技(贛州)有限公司”，這家公司剛登上第四批電池目錄。北京新能源汽車股份有限公司副總經理兼營銷公司總經理張勇表示，SK電池并沒有被替換，新出現的電池供應商是用在拓展的新產品上的。

對于SK電池至今沒有進入目錄，張勇表示，對企業的影響并不大。“在產品研發之初，電池第二供應商和第三供應商的同步開發就已經開始推進。當時是考慮到單一電池企業的產能供應可能滿足不了需求。”

對于是否考慮更換SK產品，張勇表示，目前還在等待具體新政策的出臺，同時對緩沖期的利用也在考慮中。而對于作為合資企業的BESK是否有希望獲得動力電池的準入名額，張勇并未正面回答，但表示，對于目前的狀況，北汽希望通過選擇使用穩定性更高、可靠性更強、能量密度更大的產品，并最終提升產品續駛里程的方式來獲得突破。業內人士透露，對于合資動力電池產品，相關部門有可能留出幾個準入名額。

至于是否考慮更換SK產品，張勇稱，目前還在等待具體新政策的出臺。他表示，對于目前狀況，北汽希望通過選擇使用穩定性更高、可靠性更強、能量密度更大的產品，并最終提升產品續駛里程的方式來獲得突破。此前，有消息稱，政策為電池合資企業留下了幾個準入資質。

與上汽相比，上汽新能源的危機感似乎更為強烈。記者從上汽新能源相關負責處獲悉，目前確實在做電池產品的緊急切換。此前有報道稱，由于產品主要為插電混動車型，上汽新能源難以在短期內找到新的合適電池供應商。“我們的供應商除了LG，還有美國和國內的企業”，該負責人表示，最大的問題是替換產品需要開發周期，“一款車的開發期需要三年，前期造型成功后，電池企業就需要為其度身定制電池產品了。”

更重要的是，除了在產車型將進入“換電池”的倒計時，原計劃近一年上市的新能源車型中，使用了非目錄電池的車型也很可能延遲。

“產能上而言，已經入圍目錄的57家動力電池供應能力沒有問題，但現在是高端產品不足、低端產品過剩。”就職于新能源動力電池產品指定檢測機構的專業人士告訴記者，不排除由于擔憂出現補貼空檔，以及出于成本和時間考慮，整車企業會選擇技術水平較低的產品在短期內完成電池替換。這是當下最需要避免的情況。而企業也需要對下一步的決定進行冷靜的戰略評估。