一直被三元鋰離子電池壓制的磷酸鐵鋰離子電池，似乎正在回歸主流。

近日，特斯拉與寧德時(shí)代圍繞采購無鈷電池CTP磷酸鐵鋰離子電池合作曝光，同時(shí)比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池也開始在三月份量產(chǎn)。受此推動(dòng)，資本市場迅速反應(yīng)，首先比亞迪股價(jià)迎來兩次漲停，隨后A股市場多支涉及磷酸鐵鋰概念的個(gè)股漲停，同時(shí)還引發(fā)多家鈷業(yè)公司的股價(jià)跌停。

盡管特斯拉表示無鈷電池不一定是磷酸鐵鋰，但可以確定的是，磷酸鐵鋰離子電池已經(jīng)開始復(fù)蘇。彭博新能源（BloombergNEF）公布的一份報(bào)告顯示，由于磷酸鐵鋰離子電池的成本競爭力、安全性和對商品價(jià)格動(dòng)態(tài)的低敏感性，其在我國汽車產(chǎn)業(yè)中受歡迎程度正與日俱增。

以特斯拉和寧德時(shí)代合作曝光為契機(jī)，電池行業(yè)再次迎來磷酸鐵鋰與三元鋰的技術(shù)和市場的博弈。

磷酸鐵鋰上位，多公司迎利好

無論是寧德時(shí)代的CTP電池管理控制技術(shù)還是比亞迪的刀片電池，都讓磷酸鐵鋰離子電池開始重新上位。

按照官方說法，寧德時(shí)代CTP電池包省去了電池模組的組裝環(huán)節(jié)，體積利用率提高15%-20%，能量密度提升10%-15%。而比亞迪采用GCTP封裝技術(shù)的磷酸鐵鋰刀片電池，也讓電池組的體積比能量密度提升超過50%。比亞迪董事長王傳福曾表示，搭載刀片電池的比亞迪漢續(xù)航將超過600km。

CTP電池包來源：寧德時(shí)代

續(xù)航幾乎和三元鋰離子電池相當(dāng)，這意味著曾因續(xù)航短板受冷落的磷酸鐵鋰離子電池已經(jīng)突破技術(shù)瓶頸，這讓磷酸鐵鋰離子電池相關(guān)公司開始在資本市場走俏。

在2019年國內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量排名中，寧德時(shí)代以11.3Gwh的裝機(jī)量位居國內(nèi)第一，市占率達(dá)到54％，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能緊隨其后。

一直深耕磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪首先迎來漲停。二月十七日，比亞迪股價(jià)為56.91元，彼時(shí)特斯拉和寧德時(shí)代電池合作還未曝光，雙方合作曝光后，比亞迪股價(jià)一路飆漲，最高漲至二月二十六日的75.8元，漲幅達(dá)33%。同時(shí)億緯鋰能也迎來漲停，二月二十五日股價(jià)最高漲至85.26元，與二月十七日的70.15元相比上漲21.5%。

不止磷酸鐵鋰離子電池供應(yīng)商，涉及磷酸鐵鋰上游產(chǎn)業(yè)鏈的公司也被資本市場垂青。

以合縱科技為例，其資子公司湖南雅城重要生產(chǎn)磷酸鐵鋰離子電池正極前驅(qū)體產(chǎn)品，重要用于磷酸鐵鋰正極材料的制造加工。二月十九日，其股價(jià)一度漲停至8.56元。湘潭電化表示，公司目前沒有生產(chǎn)磷酸鐵鋰，只有參股公司湖南裕能新能源電池材料有限公司是寧德時(shí)代的供應(yīng)商。即便如此，二月十九日-二十一日湘潭電化持續(xù)三個(gè)交易日漲停。

與三元電池相比，生產(chǎn)相同電功的磷酸鐵鋰離子電池要更多的DMC溶劑。石大勝華表示，公司生產(chǎn)的超純級DMC的純度比電池級DMC更高，二月二十一日，石大勝華漲停。安納達(dá)子公司銅陵納源的主營業(yè)務(wù)是生產(chǎn)、銷售磷酸鐵，二月十九日，安納達(dá)股價(jià)漲停。

磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)軐櫟耐瑫r(shí)，作為三元鋰離子電池的重要材料鈷的相關(guān)概念股卻是一片綠光。

二月十九日開盤，A股市場上的寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)相繼跌停。寒銳鈷業(yè)方面，從二月十三日的94元，一路跌至二月二十八日的60.05元，跌幅達(dá)到36%，另一龍頭股華友鈷業(yè)，也遭機(jī)構(gòu)席位砸盤3.15億元出逃。

三元鋰離子電池失寵，磷酸鐵鋰離子電池卻一路走高，這場以特斯拉牽頭刮起的無鈷電池風(fēng)，幾乎改變了電池行業(yè)的發(fā)展趨勢。

光大證券分析，推動(dòng)乘用車三元化的政策因素逐步弱化，電池技術(shù)路線可能分化，而且寧德時(shí)代、比亞迪出現(xiàn)明顯技術(shù)進(jìn)步，使得磷酸鐵鋰離子電池與三元電池體積能量密度的差距縮小。種種因素，都推動(dòng)了磷酸鐵鋰離子電池行業(yè)的邏輯出現(xiàn)變化。

后補(bǔ)貼時(shí)代，降本是第一要義

在磷酸鐵鋰離子電池復(fù)蘇的背后，最核心的邏輯仍是降本。

磷酸鐵鋰和三元鋰兩大技術(shù)路線的優(yōu)劣勢明顯。三元鋰離子電池因正極材料中的鎳鈷鋁（NCA）或者鎳鈷錳（NCM）而得名三元，其特點(diǎn)是能量密度高，成本也高，磷酸鐵鋰則相反。根據(jù)早期國家對新能源汽車的補(bǔ)貼政策，續(xù)航越高補(bǔ)貼越高，導(dǎo)致不少車企和動(dòng)力鋰電池公司研發(fā)三元鋰離子電池。

三元鋰與磷酸鐵鋰來源：汽車之家

然而三元鋰離子電池中因含有貴金屬鈷元素，其成本高居不下。隨著補(bǔ)貼力度減小，三元鋰離子電池高成本的弊端逐漸顯現(xiàn)出來，關(guān)于占據(jù)電動(dòng)汽車BOM成本近40%的動(dòng)力鋰電池來說，降低成本意味著單車?yán)麧櫟纳仙褪蹆r(jià)的進(jìn)一步下探。

特斯拉一直聲稱要達(dá)到無鈷的目的，也是在于成本的把控。電池陰極制造商北大先行泰安科技產(chǎn)業(yè)有限公司副總裁高遠(yuǎn)表示，假如你問別人2025年鈷或鎳的價(jià)格會是多少，你會得到一長串警告。磷酸鐵鋰離子電池供應(yīng)了最好的價(jià)值，并且成本的可見度要好得多。

和三元鋰離子電池相比，不含鈷元素的磷酸鐵鋰離子電池最大優(yōu)勢就是成本低。根據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，國內(nèi)三元鋰離子電池包的單價(jià)為1.05元/Wh，磷酸鐵鋰離子電池包的單價(jià)為0.8元/Wh。據(jù)路透社報(bào)道，特斯拉假如采購寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰離子電池，成本要便宜兩位數(shù)的百分比。

在補(bǔ)貼滑坡后，成本低、安全性好的磷酸鐵鋰離子電池的優(yōu)勢會進(jìn)一步放大。國內(nèi)某電池公司工程師劉明告訴未來汽車日報(bào)，在公司背負(fù)成本壓力的情況下，磷酸鐵鋰離子電池的市占率有望慢慢回升。

與此同時(shí)，磷酸鐵鋰離子電池正極材料電化學(xué)性能比較穩(wěn)定，相比三元鋰離子電池安全性更高、更耐高溫，可循環(huán)次數(shù)也更多。憑借諸多優(yōu)點(diǎn)，越來越多的中低端車型搭載了磷酸鐵鋰離子電池。

2019年，新能源汽車補(bǔ)貼大幅下降，地方補(bǔ)貼也取消，一些純電動(dòng)微型車和小型車的補(bǔ)貼金額從4-5萬元直線下降至1.8萬元以下。為了降低成本，2019年三月，北汽新能源EC220新增一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，動(dòng)力鋰電池組更換為磷酸鐵鋰離子電池。同時(shí)，江淮汽車推出了搭載磷酸鐵鋰離子電池的全新電動(dòng)汽車型iEV7L。

iEV7L搭載磷酸鐵鋰離子電池來源：江淮汽車官網(wǎng)

市場上不止要長續(xù)航里程的車型，還要性價(jià)比高，且要頻繁充電的代步電動(dòng)汽車。在劉明看來，磷酸鐵鋰離子電池有望在該市場發(fā)揮真正的用途，目前市面上像歐拉R1、寶駿E200等微型車都是搭載的磷酸鐵鋰離子電池。

此外，在商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰離子電池也擁有較高的匹配度。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，客車領(lǐng)域磷酸鐵鋰的裝機(jī)比例在85％以上，專用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰的裝機(jī)比例不斷提升，2019年均值近70％。

隨著電池技術(shù)發(fā)展，不少中高端車型也搭載了磷酸鐵鋰離子電池，像比亞迪漢、上汽集團(tuán)榮威ei6插電以及榮威eRX5插電的改款車型都是搭載的磷酸鐵鋰離子電池。

而且在政策補(bǔ)貼方面，磷酸鐵鋰離子電池也能達(dá)到及格線。按照2019年的補(bǔ)貼政策，車輛的續(xù)航里程至少在250km以上，電池系統(tǒng)的能量密度不低于125Wh/kg。像比亞迪、國軒高科等電池廠商的磷酸鐵鋰離子電池電芯單體能量密度都能突破190Wh/kg。前不久，國軒高科表示，磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度已突破200Wh/kg，比亞迪漢搭載的刀片電池，其電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了140Wh/kg。

磷酸鐵鋰（LPF）和三元鋰（NCM）歷年出貨量來源：川財(cái)證劵

事實(shí)上，從續(xù)航里程以及電池能量密度來看，搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型已經(jīng)有能力和三元鋰離子電池車型一較高下了。

基于補(bǔ)貼變動(dòng)向成本導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，東方證劵堅(jiān)定看好鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的配套的持續(xù)提升，并且從長期來看，電池的在新能源汽車領(lǐng)域的增量空間更可觀。

誰才是下一個(gè)主流？

磷酸鐵鋰開始復(fù)蘇，仍有不少人持懷疑態(tài)度。

摩根士丹利（MorganStanley）曾發(fā)表報(bào)告稱，盡管磷酸鐵鋰離子電池中期需求將會上升，但由于鎳鈷電池技術(shù)正在不斷進(jìn)步，預(yù)計(jì)未來3年成本將下降20%，這也導(dǎo)致磷酸鐵鋰離子電池只能作為一種過渡選擇，終將被市場所淘汰。

磷酸鐵鋰（LPF）和三元鋰（NCM）歷年出貨量來源：川財(cái)證劵

事實(shí)上，從目前乘用車市場的占有率來看，磷酸鐵鋰的份額雖然在回升，目前仍很難和三元鋰分庭抗禮。在2020年工信部第二批新能源產(chǎn)品申報(bào)目錄中，有11款車型搭載磷酸鐵鋰離子電池，但搭載三元鋰離子電池的車型有36款。

磷酸鐵鋰離子電池由于材料方面的局限，電芯單體的能量密度在短時(shí)間內(nèi)仍很難實(shí)現(xiàn)跨越式的提升。三元鋰離子電池的能量密度仍占有優(yōu)勢，比如特斯拉21700電池的單體電芯能量密度可以達(dá)到300Wh/kg。

磷酸鐵鋰離子電池復(fù)蘇并不是因?yàn)樵诩夹g(shù)方面一下子提升了。劉明告訴未來汽車日報(bào)，目前在高續(xù)航車型中仍是以三元鋰為主，而且三元鋰的能量密度仍有發(fā)展空間。目前像寶馬、大眾、通用等海外車企，以及松下、LG化學(xué)等日韓動(dòng)力公司，均選擇三元技術(shù)路線，特斯拉的轎車上依然是NCA三元電池。

如特斯拉所說，無鈷電池存在多種技術(shù)路線，并非一定是磷酸鐵鋰。

如今特斯拉已經(jīng)擺脫了完全依賴松下動(dòng)力鋰電池的局面，新增LG化學(xué)和寧德時(shí)代兩家合作伙伴，同時(shí)收購了超級電容器制造商Maxwell開始自研干電池技術(shù)+超級電容技術(shù)。事實(shí)證明特斯拉已經(jīng)開始探索各種無鈷的可能。

特斯拉電池來源：Electrek

特斯拉表示將會在四月二十日電池日上公布無鈷電池，興業(yè)證券預(yù)計(jì)，大概率為Maxwell生產(chǎn)的新型高鎳正極+預(yù)鋰化負(fù)極+干電池技術(shù)+超級電容新型鋰離子電池，以及寧德時(shí)代的采用CTP技術(shù)的超級磷酸鐵鋰離子電池兩款產(chǎn)品。

干電池技術(shù)正是朝著鋰離子電池?zé)o鈷、全固態(tài)發(fā)展的。據(jù)Maxwell介紹，其干電極技術(shù)可以將電芯的能量密度提升至300Wh/kg以上，未來有望增至500Wh/kg。申港證劵認(rèn)為，干電極技術(shù)將會成為特斯拉與其他電池公司拉開差距的關(guān)鍵技術(shù)，重要為NCA高鎳方向，基于此技術(shù)，特斯拉或?qū)⒂瓉碓诠虘B(tài)電池的突破。

事實(shí)上，鈷元素作為戰(zhàn)略性資源，包括松下、LG、寧德時(shí)代等國內(nèi)外主流動(dòng)力鋰電池公司都在將低鈷或無鈷化電池作為下一代動(dòng)力鋰電池的研發(fā)方向，并且開始探索由高鎳三元電池向NCMA四元電池軟包模組化發(fā)展的路線。

去年七月，蜂巢能源公布無鈷材料和四元材料電芯產(chǎn)品，稱其完成了無鈷電池（正極為Li-Ni-Mn-O材料）的研發(fā)。按照其官方說法，其無鈷電池能夠?qū)崿F(xiàn)與當(dāng)前NCM811動(dòng)力鋰電池相同的能量密度，材料成本卻能夠下降10%~15%。

不過目前來看，NCMA四元電池尚未進(jìn)入市場實(shí)戰(zhàn)，為了推出續(xù)航更高的電動(dòng)汽車，無論是車企還是動(dòng)力鋰電池公司，都在主攻三元鋰離子電池，或者正在研發(fā)新的無鈷三元材料。

這場由特斯拉掀起的電池變革浪潮，讓磷酸鐵鋰離子電池憑借低成本和新的封包技術(shù)重新回歸。受成本影響，中低端市場磷酸鐵鋰離子電池的裝機(jī)量或?qū)⒂瓉砩仙２贿^解決電動(dòng)汽車的續(xù)航問題仍在于提升電池的能力密度，三元鋰具有先天優(yōu)勢。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，不同技術(shù)路線動(dòng)力鋰電池?fù)P長補(bǔ)短的趨勢也愈加明顯。可以遇見，未來磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池的分界線將愈發(fā)明顯，不過兩者誰會成為主流，仍要看那種技術(shù)路線能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，降低成本的同時(shí)，也能保證更高的續(xù)航。