最近電池CTP出現(xiàn)頻率越來越高，也逐步進(jìn)入了公眾的視野，甚至有股民在某動(dòng)力鋰電池公司股吧留言你們CTP開發(fā)進(jìn)展如何，什么時(shí)候裝車？本篇文章針對(duì)CTP進(jìn)行更深入的闡述。

1.CTP是什么，兩種技術(shù)路線

一般電動(dòng)汽車上搭載的電池包，由電芯（Cell）組裝成為模組（Module），再把模組安裝電池包（Pack）里，形成了電芯-模組-電池包的三級(jí)裝配模式。

而CTP，即CelltoPACK，是電芯直接集成為電池包，從而省去了中間模組環(huán)節(jié)。

目前CTP有兩種技術(shù)路線，一是采用完全無模組方式，二是以大模組替代小模組的方式。

比亞迪是完全無模組技術(shù)方法的代表，如下圖為比亞迪披露的專利：

可以看到，由比亞迪開發(fā)的長(zhǎng)度大于0.6米的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像刀片相同插入到電池包里面。因此，也有人稱為刀片電池。

據(jù)悉，比亞迪計(jì)劃在明年中旬推出全新一代磷酸鐵鋰離子電池，體積比能量新增50%，成本下降30%，續(xù)航里程達(dá)到600km，該電池就會(huì)采用CTP方式。

而另外一種實(shí)現(xiàn)方式是以大模組替代之前小模組，并不是完全取消模組，而是把之前的小模組去掉側(cè)板，用扎帶連接起來，把模組做大，代表公司有特斯拉、寧德時(shí)代、蜂巢能源等。

如下圖為特斯拉Model3電池包內(nèi)部拆解圖，可見Model3是由四個(gè)長(zhǎng)度約2米的大模組組成，而之前特斯拉ModelS的模組為16個(gè)。

下圖為寧德時(shí)代的一份專利，重要亮點(diǎn)是在模組與模組間采用一種套筒的連接方式緊貼在一起，同時(shí)套筒下有固定裝置與整車相連，這樣整個(gè)模組簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，也實(shí)現(xiàn)了輕量化。

從以上分析可以看到，CTP并不是很先進(jìn)的技術(shù)，無非就是采用大電芯和大模組，重要對(duì)電池包內(nèi)部的連接進(jìn)行結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，省去了中間過程的零部件，從而簡(jiǎn)化裝配工藝和流程。

2.CTP的好和壞

CTP能夠省掉或者減少組裝模組的端板、側(cè)板以及用于固定模組的螺釘?shù)染o固件，能提高體積利用率。由于零部件的減少，帶來重量的減少，因此質(zhì)量能量密度也能夠提高，整車?yán)m(xù)航里程也能提高。

由于電池的組裝工藝更為簡(jiǎn)單，節(jié)省了人力、物力等制造成本，加上零部件的成本減少，電池包的成本也會(huì)降低。

但是取消模組環(huán)節(jié)，也會(huì)帶來很多風(fēng)險(xiǎn)。

CTP對(duì)電芯一致性的要求更高，電芯由于充放電膨脹造成的形變和散熱性能變差兩個(gè)問題要在整個(gè)電池包層面進(jìn)行考量。

取消了模組，也取消了電芯發(fā)生熱失控在模組級(jí)別的防護(hù)；同時(shí)相應(yīng)的BMS采樣和控制策略也要進(jìn)行更改。

另外，一旦單個(gè)電芯發(fā)生故障，就會(huì)涉及到更換整個(gè)電池包，而不是之前只需更換某一個(gè)模組，維修成本會(huì)大幅新增。

3.CTP是下一個(gè)風(fēng)口？

風(fēng)險(xiǎn)與好處并存，為何電池廠商對(duì)CTP趨之若騖，不惜大力宣傳成為一個(gè)賣點(diǎn)，還能引發(fā)廣大股民的關(guān)注？

其實(shí)，這背后本質(zhì)上是電池廠商和車企的博弈。

由于動(dòng)力鋰電池特別是電芯投資大，技術(shù)壁壘高，車企一般難以觸及。為了不被電池廠商完全卡脖子，車企極力想控制電芯以外所有產(chǎn)品。

而對(duì)電池廠商來說，做PACK要比模組更賺錢，而電池廠商只有轉(zhuǎn)變?yōu)镃TP方法，之后才有機(jī)會(huì)去做整個(gè)PACK。

CTP因此也被打包和宣傳為動(dòng)力鋰電池的下一個(gè)風(fēng)口。目前除了北汽已經(jīng)官宣EU5會(huì)搭載寧德時(shí)代的CTP電池，另外比亞迪等也在投入研發(fā)。相信其它廠商也會(huì)逐步跟進(jìn)，畢竟這個(gè)概念聽起來很誘人。