昨日消息，特斯拉宣布將自主研發(fā)新電池，并預(yù)計(jì)四月正式宣布，此外，針對(duì)有傳言稱“特斯拉正在和寧德時(shí)代展開深入談判，準(zhǔn)備在上海廠電動(dòng)汽車中使用不含鈷的電池。”

（來(lái)源：微信公眾號(hào)“先知研報(bào)”作者：先知）

那么目前特斯拉的無(wú)鈷電池屬于當(dāng)下哪種主流的電池技術(shù)？之前特斯拉主流使用的三元電池與比亞迪主流使用的磷酸鐵鋰離子電池各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？本次技術(shù)應(yīng)用的變動(dòng)對(duì)鈷與鋰的影響如何？特斯拉接下來(lái)將要使用的磷酸鐵鋰離子電池對(duì)應(yīng)國(guó)內(nèi)又有什么標(biāo)的？接下來(lái)請(qǐng)聽先知為你們?cè)诘谝粫r(shí)間解讀。

其實(shí)因正極材料不同，鋰離子電池重要分為：鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP），鎳鈷錳酸三元鋰（NCM），負(fù)極材料重要采用石墨碳材料。

其中鈷酸鋰作為鋰離子電池的鼻祖，當(dāng)然也可能是作為動(dòng)力鋰電池先試試水，最先用在特斯拉Roadster上，但由于其循環(huán)壽命和安全性都較低，事實(shí)證明其并不適用作為動(dòng)力鋰電池。為了彌補(bǔ)這個(gè)缺點(diǎn)，特斯拉運(yùn)用了號(hào)稱世界上最頂尖的電池管理系統(tǒng)來(lái)保證電池的穩(wěn)定性。目前鈷酸鋰目前在3C領(lǐng)域的市場(chǎng)份額很大。錳酸鋰離子電池，重要最先由電池公司AESC提出，這個(gè)AESC來(lái)頭可不小，是日產(chǎn)和日本電氣股份有限公司（NEC）的合資。錳酸鋰代表車型是為日產(chǎn)聆風(fēng)，由于其價(jià)格低，能量密度中等，安全性也一般，具有所謂的較好綜合性能。所謂成也蕭何敗也蕭何，也是正因?yàn)檫@種不溫不火的特性，其逐步被新的技術(shù)所替代。

接著是磷酸鐵鋰，作為比亞迪的主打，其穩(wěn)定好，壽命長(zhǎng)，且具有成本優(yōu)勢(shì)，特別適用于要經(jīng)常充放電的插電式混合動(dòng)力汽車，電動(dòng)客車也有著大范圍的應(yīng)用，但其缺點(diǎn)是能量密度一般。

最后是三元鋰離子電池，作為冉冉升起的新星，能量密度可達(dá)最高，但安全性相對(duì)較差。關(guān)于續(xù)航里程有要求的純電動(dòng)汽車，其前景更廣，是目前動(dòng)力鋰電池主流方向。今年特斯拉17年公布的MODEL 3，就采用松下的21700型的三元（NCA）圓柱形的電池。

而新聞中特斯拉要研發(fā)的無(wú)鈷電池，就屬于磷酸鐵鋰離子電池。但磷酸鐵鋰離子電池作為比亞迪之前一直主打的方向，為何也被特斯拉盯上了呢？那先知就為大家比較一下兩種主流動(dòng)力鋰電池三元電池與磷酸鐵鋰離子電池的優(yōu)缺點(diǎn)。

（1）高溫安全性比較：三元鋰離子電池的三元材料會(huì)在200℃時(shí)發(fā)生分解，磷酸鐵鋰離子電池的分解溫度在800℃，更不容易著火，安全性相對(duì)較高

（2）低溫衰減性能比較：三元鋰離子電池的低溫性能優(yōu)異，在-20℃條件下可保持正常電池容量的約70%~80%，磷酸鐵鋰離子電池在-20℃條件下只能保持正常電池容量的約50%~60%，顯然三元鋰離子電池更適應(yīng)北方低溫地區(qū)的使用條件氣溫低于-10℃，磷酸鐵鋰離子電池衰減得非常快，經(jīng)過不到100次充放電循環(huán)，電池容量將下降到初始容量的20%，基本與寒冷地區(qū)的使用絕緣

（3）制造成本比較：三元鋰離子電池所必需的鈷元素在我國(guó)儲(chǔ)量較少，大部分靠海外進(jìn)口，所以三元鋰離子電池的成本必然居高不下磷酸鐵鋰離子電池所需原材料無(wú)需進(jìn)口，供應(yīng)充足，價(jià)格穩(wěn)定，成本相對(duì)較低

（4）能量密度比較：三元鋰離子電池的能量密度較高，通過調(diào)節(jié)鎳、鈷、錳（或鋁）三種金屬元素比例，還有極大的提升空間磷酸鐵鋰離子電池能量密度較低，基本已經(jīng)達(dá)到理論極致

所以從能量密度、低溫性能，倍率性能等方面，三元鋰離子電池綜合性能優(yōu)于磷酸鐵鋰離子電池，但是在穩(wěn)定性以及成本上，磷酸鐵鋰離子電池占據(jù)優(yōu)勢(shì)。在目前的應(yīng)用市場(chǎng)上，新能源客車的電池重要為磷酸鐵鋰離子電池，而三元鋰離子電池因其優(yōu)勢(shì)成為乘用車商業(yè)化首選。那為何特斯拉要重新?lián)肀Я姿徼F鋰離子電池呢？因?yàn)榱姿徼F鋰離子電池由于天然存在的電芯能量密度低的短板，使得在上一輪技術(shù)補(bǔ)貼引領(lǐng)的技術(shù)變化中市場(chǎng)份額下降明顯。但是鐵鋰離子電池電芯再設(shè)計(jì)（比亞迪刀片電池結(jié)構(gòu)等）、電池pack結(jié)構(gòu)優(yōu)化（寧德時(shí)代的CTP），以及正極材料加工處理等，逐步補(bǔ)償了鐵鋰離子電池的性能短板。而鐵鋰離子電池具有的原材料成本低、耐用性好、循環(huán)壽命長(zhǎng)等比較優(yōu)勢(shì)，使得在整個(gè)新能源汽車補(bǔ)貼退坡的情況具備現(xiàn)實(shí)的市場(chǎng)化應(yīng)用價(jià)值。

機(jī)構(gòu)目前對(duì)磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)的看法是：

（1）鐵鋰的有一些固有的好的性能。鐵鋰重要優(yōu)勢(shì)在于安全性高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、成本比較低，盡管能量密度方面較三元有劣勢(shì)，但在耐用性、經(jīng)濟(jì)性要求比較高的領(lǐng)域應(yīng)用較多。

（2）商用車市場(chǎng)為主，中短續(xù)航乘用車使用比也在提升。近幾年，客車市場(chǎng)的LFP電池裝機(jī)占比基本穩(wěn)定在90%以上，專用車出于使用強(qiáng)度（循環(huán)壽命）、成本考慮，正在轉(zhuǎn)向LFP，其裝機(jī)占比由2017年26%提升至當(dāng)前的65%。前一批目錄中的五菱宏光純電版，這類車可能有一定殺傷力。該車采用鐵鋰，其燃油版巔峰期月銷量超6萬(wàn)輛，目前仍有3萬(wàn)。乘用車市場(chǎng)上，A0級(jí)等中短途車市場(chǎng)，近幾年降本壓力大，不少車企開始轉(zhuǎn)向成本更低的鐵鋰。

（3）非車用需求在出現(xiàn)。近幾年，一些新的應(yīng)用領(lǐng)域正在出現(xiàn)，除電動(dòng)摩托車、電動(dòng)船等非車用的動(dòng)力市場(chǎng)外，一部分儲(chǔ)能市場(chǎng)正在出現(xiàn)，例如通信基站的儲(chǔ)能、港口岸電配套儲(chǔ)能、電動(dòng)船的動(dòng)力鋰電池需求、光伏配套儲(chǔ)能等。由于鐵鋰更低的成本、更長(zhǎng)的循環(huán)次數(shù)，成為了大部分儲(chǔ)能應(yīng)用的首選。

（4）近幾年的鐵鋰產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，由于CTP等技術(shù)的應(yīng)用，鐵鋰的能量密度得以顯著提升，目前能力密度由一年之前140多Wh/kg提升到180多Wh/kg，充電速度可能也還會(huì)有顯著的提升。鐵鋰材料方面，正極2018后經(jīng)歷一輪價(jià)格戰(zhàn)后偏穩(wěn)定，相對(duì)還比較有序；上游的磷酸鐵相對(duì)更穩(wěn)定一些。

（5）綜合下來(lái)磷酸鐵鋰成本低：磷酸鐵鋰目前成本在0.65元/wh，遠(yuǎn)低于三元電池0.85元/W，同時(shí)磷酸鐵鋰具有更好的安全性能，將在低成本車型競(jìng)爭(zhēng)中具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。且能量密度快速提升，比亞迪刀片電池+比亞迪CTP可將單個(gè)磷酸鐵鋰電芯/電池包體積由45%提升至60%以上，大幅縮小空間，新增整車?yán)m(xù)航里程。還無(wú)需重新新建大量產(chǎn)線，磷酸鐵鋰技術(shù)已廣泛應(yīng)用于大巴，產(chǎn)量充足。

那么本次技術(shù)應(yīng)用方向的變動(dòng)對(duì)鈷與鋰金屬的影響如何呢？

先知梳理了鋰離子電池發(fā)展趨勢(shì)：鐵鋰離子電池，到低鎳三元，到高鎳三元，再到固態(tài)電池。其中技術(shù)發(fā)展到最后固態(tài)電池用鋰量會(huì)明顯新增，單度電耗鋰量相比三元或磷酸鐵鋰新增約1倍（主因負(fù)極用金屬鋰）。氫氧化鋰是高鎳化和固態(tài)電池的基材趨勢(shì)。Bloomberg NEF給的預(yù)測(cè)是LCE需求2019-30年CAGR約21%。再鈷的下游占比中，3C電池是重要需求（約50%），動(dòng)力鋰電池占比約10%。ROSKILL給的鈷需求預(yù)測(cè)是2018-2028年CAGR是6.9%。

機(jī)構(gòu)也認(rèn)為鈷屬于典型的周期品，供給和需求共同決定了產(chǎn)品的價(jià)格，從而影響對(duì)應(yīng)公司的利潤(rùn)，鈷在供給端嘉能可關(guān)停了2.4萬(wàn)噸，大家擔(dān)心的是需求端，但機(jī)構(gòu)認(rèn)為不會(huì)造成影響，第一：90%左右的的鈷金屬應(yīng)用在高溫合金、硬質(zhì)合金以及手機(jī)電池，2020年5G手機(jī)的更換潮，必然會(huì)帶動(dòng)鈷金屬需求的上升。第二：電動(dòng)汽車用鈷金屬占比不高，同時(shí)機(jī)構(gòu)認(rèn)為磷酸鐵鋰重點(diǎn)拓展的方向是中低端車型，不會(huì)與三元電池形成直面競(jìng)爭(zhēng)，第三：在電動(dòng)汽車滲透率快速新增的背景下，蛋糕是越來(lái)越大的，三元正極和磷酸鐵鋰正極的需求都是上升的，不僅不會(huì)對(duì)鈷的需求造成壓力，相反，將會(huì)推動(dòng)鈷的需求的新增。整體上機(jī)構(gòu)認(rèn)為不會(huì)對(duì)鈷造成擾動(dòng)。

最后，本次特斯拉采用無(wú)鈷的磷酸鐵鋰離子電池，會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)帶來(lái)怎么樣的投資機(jī)會(huì)呢？

為何采用LFP電池？核心還是降成本，磷酸鐵鋰成本相對(duì)較低。電池成本在整車占比高，特斯拉要實(shí)現(xiàn)“放量”，客觀存在“降本”的需求，通過制造“物美價(jià)廉”的智能電動(dòng)汽車，真正推動(dòng)行業(yè)發(fā)展，進(jìn)而帶來(lái)的能源革命。特斯拉從model S到model 3，電池包結(jié)構(gòu)的演化不斷展開，考慮到國(guó)內(nèi)鐵鋰技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈分工成熟，以及對(duì)短時(shí)間快速成本的降低，在部分車型市場(chǎng)新設(shè)計(jì)的鐵鋰離子電池包需求可獲得快速提升，也對(duì)電池性能提出更高要求，電池整包行業(yè)集中度將加劇。電芯和pack結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，有助于快速降低電池初裝成本，但是大幅新增了電池故障維護(hù)成本。如何降低電池維護(hù)需求，關(guān)于電池材料、電池和pack整包生產(chǎn)公司提出更嚴(yán)苛要求，這將進(jìn)一步加劇行業(yè)集中度提升。從未來(lái)趨勢(shì)看，LFP電池及材料邊際上升，未來(lái)也會(huì)在低成本電池存在一定的需求；中長(zhǎng)期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高鎳（包括無(wú)鈷三元材料）體系，依舊是趨勢(shì)。特斯拉與寧德時(shí)代對(duì)無(wú)鈷電池的談判，實(shí)際底層是特斯拉對(duì)動(dòng)力鋰電池以及電動(dòng)汽車降本的需求，希望進(jìn)一步推動(dòng)電動(dòng)汽車普及，加速汽車產(chǎn)業(yè)乃至能源行業(yè)的變革。低成本的磷酸鐵鋰邊際需求有望提升，利好磷酸鐵鋰離子電池及材料相關(guān)公司。

可關(guān)注磷酸鐵鋰離子電池公司：寧德時(shí)代（CTP技術(shù)）、比亞迪（刀片電池）、億緯鋰能（動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)重估）、國(guó)軒高科（國(guó)內(nèi)出貨量前三有并望成為大眾B供）。

磷酸鐵鋰離子電池的材料公司：當(dāng)升科技（正極材料）、璞泰來(lái)（負(fù)極）、新宙邦（電解液）、天賜材料（3.5萬(wàn)噸磷酸鐵電解液以鐵鋰正極材料與中間體）、湘潭電化（電解錳）、德方納米（鐵鋰正極、導(dǎo)電液、碳納米管）、天奈科技（國(guó)內(nèi)導(dǎo)電劑產(chǎn)量第一）。

再融資松綁后的市場(chǎng)將迎來(lái)機(jī)構(gòu)專業(yè)化的進(jìn)一步提升，與散戶邊緣化的進(jìn)一步加強(qiáng)的大趨勢(shì)。作為散戶提升專業(yè)程度，用專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)武裝自己，已迫在眉睫。先知研報(bào)，先于研報(bào)一步！散戶們跟緊先知研報(bào)，便是跟上機(jī)構(gòu)價(jià)值投資的潮流！就讓先知帶領(lǐng)大家在投資的路上披荊斬棘，一往無(wú)前！

原標(biāo)題:為何特斯拉要做“無(wú)鈷”電池？