有數據顯示，2017年我國動力鋰電池公司共有155家；2018年，這一數字下降至105家；2019年，就只剩80家了，而能實現裝機量的僅40家，市場優勝劣汰將繼續提速。

（來源：微信公眾號“車壹條” ID：cheyitiao 作者：郭文靜）

在電動化大潮和我國新能源車補貼退坡之下，新能源汽車產業鏈出現了一些很有意思的現象，各個鏈條的公司都在“高歌猛進”，然而落實到利潤上，不僅并非人人好過，此前被人們認為“穩賺不賠”的行業，整體似乎也不好過。

整車公司自不必說，雖然表面上看不少公司新能源車銷量都有上升，但都不賺錢也是現實情況；而占了純電動汽車三分之一至二分之一成本的動力鋰電池公司，本該賺得盆滿缽滿，可有些公司卻已經面對破產；上游的原材料公司，在材料價格暴漲的那幾年是人人羨慕的對象，現在也隨著材料價格下跌艱難度日。

2020年我國新能源行業會如何發展，還存在未知數，但全球汽車產業的電動化趨勢已經愈發明朗，在電動化大潮不斷襲來、政策紅利不斷消退、排放政策日益嚴苛的多種因素下，新能源車產業鏈上處在不同位置的公司將如何發展，無疑值得探討。

近日，新能源車產業鏈上的上市公司相繼公布2019年業績預告，車壹條在研究了多家典型公司的業績后發現，整個產業鏈依然有很多掘金機會，但真正能夠賺到錢的公司恐怕會越來越少。

兩極分化加劇，龍頭公司優勢明顯

雖然新能源車產業鏈上中下游的公司發展情況不同，但在不同領域卻有一個共性——兩極分化加劇。

從下游的整車制造公司來看，隨著2018年我國車市開始進入下行態勢，行業內的馬太效應就開始不斷凸顯，強者越來越強，而一些弱勢公司則日益邊緣化，在新能源車這一細分領域同樣如此，一些弱勢公司想借轉型電動化再度回歸主流已經被越來越多的實例證明是不可能的。

同時，我國汽車工業協會數據顯示，2019年我國新能源車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，這也是新能源車市場在持續多年高速上升后，首次出現銷量下降，而最關鍵的原因就是補貼退坡，新能源車銷量的下降也是從2019年七月補貼正式退坡后開始的。

2020年有關補貼退坡還存在一些變數，但據行業協會此前的預測，從整體趨勢來看，今年新能源車市場仍難言樂觀，再加上汽車市場今年整體發展形勢的不樂觀，弱勢公司年內恐怕將繼續邊緣化，優勝劣汰進一步加劇。

相比而言，占純電動汽車成本高達二分之一的動力鋰電池行業情況要好不少，高工產業研究院公布的《新能源汽車產業鏈數據庫》數據顯示，2019年累計動力鋰電池裝機量約為62.38GWh，同比上升9%；其中前十名公司合計裝機量為54.88GWh，占整體裝機量的87.98%，比去年同期這一占比提升5.16%，說明動力鋰電池公司集中度進一步提升。

動力鋰電池裝機量排名前兩位的仍然是寧德時代和比亞迪，而這兩家公司2019年動力鋰電池裝機量占到整體的近七成；而其他公司的發展情況并不穩定，裝機量排名2-10名的公司不僅座次出現變動，各自的裝機量的漲跌也不相同，高工產業研究院認為，隨著日韓電池公司入局，2020年我國動力鋰電池行業還存在不小的變數。

至于那些更加邊緣化的公司，則已經處在生死邊緣了，曾經位居我國動力鋰電池前三的堅瑞沃能已于2019年申請破產，有業內人士指出，堅瑞沃能旗下沃特瑪電池的衰落與公司不重視核心技術，只想通過產業聯盟贏得一時訂單的做法有直接關系，這也與動力鋰電池行業低端產量過剩，高端產量不足的發展狀況相符。

有數據顯示，2017年我國動力鋰電池公司共有155家；2018年，這一數字下降至105家；2019年，就只剩80家了，而能實現裝機量的僅40家，市場優勝劣汰將繼續提速。

上游的原材料公司同樣如此，2015年-2018年碳酸鋰等材料價格猛漲，資本大量涌入鋰業，從而導致產量過剩，而隨著碳酸鋰等材料價格近兩年的猛跌，不僅整個行業利潤下降，一些低端公司也不斷破產退市，而諸如天齊鋰業、贛鋒鋰業等行業龍頭則仍然在不斷擴張。

技術導向型明顯，新能源是持久戰

在探討整車公司發展時，行業習慣使用“體系力”一詞，并認為這是公司能否在競爭中勝出的關鍵，延伸到整個新能源車產業鏈，這一關鍵詞仍然奏效，假如要更具象一點，也可以說在新能源車產業鏈，技術決定公司發展水平和盈利能力。

這一點在上游的原材料和中游的動力鋰電池龍頭公司上體現的非常明顯，贛鋒鋰業、天齊鋰業等鋰業公司毛利率都維持在較高水平，其中贛鋒鋰業2018年的毛利率為36.10%，足以令整車公司側目；天齊鋰業2014年-2018年的最高毛利率高達71.25%，這樣的水平關于整車公司來說，簡直是不可想象的。

“新能源車上游材料行業是一個典型的技術導向型領域，拼的是公司資源稟賦、成本管控、技術水平等‘內功’，誰‘內功深厚’誰就有話語權，有更高的議價能力。”長期研究新能源車產業鏈的行業資深人士楊昭表示。

多家券商的研報也能證明這種觀點，以贛鋒鋰業為例，因為其行業龍頭地位，2018年以來，公司先后與LG化學、特斯拉、大眾和寶馬公司簽訂供貨合同或合作協議，進入全球一線車企和動力鋰電池廠供應鏈體系，且其氫氧化鋰產品出口比例和毛利率都比內銷要高，盈利水平顯著優于同行。

動力鋰電池領域，雖然寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等動力鋰電池公司近幾年毛利率在不斷下降，但仍維持在30%左右，其中寧德時代2018年毛利率為32.79%，2019年前三季度毛利率為29.08%，仍比整車公司不到20%的毛利率高出不少；即便在車市慘淡的2019年，寧德時代歸屬于上市公司股東凈利潤依然保持了同比20%-45%的上漲，可見龍頭公司的威力。

值得注意的是，動力鋰電池行業整體毛利率并沒有這么高，有數據顯示，目前整個動力鋰電池行業的毛利率在20%左右，有些公司毛利率甚至不足10%，而且動力鋰電池公司還面對著整車公司關于成本下降要求的考驗，高工產研鋰電研究所的數據顯示，2019年四季度我國動力鋰電池系統不含稅價格為0.82元-0.95元/Wh，同比下降25.9%。

通過以上分析不難發現，新能源車產業鏈仍有巨大潛力，但技術門檻在不斷提高，在爆發式發展的2016-2018年倉促進入的資本和低端產量，已經被淘汰掉不少，那些能夠獲得長遠發展的公司，還是那批內功深厚的龍頭公司。

行業大趨勢明顯，今年底或現新格局

關于新能源車產業鏈來說，2020年將是一個關鍵節點，不少業內人士認為今年我國新能源車產業將出現一些新形勢。

雖然2020年補貼到底會否繼續退坡存在變數，但關于整個行業來說，新能源車加速進入市場化階段已經是不可阻擋的趨勢，楊昭認為，經過了2019年下半年補貼退坡的擾動，補貼對行業的影響會越來越小，而歐洲大力推廣電動化和特斯拉我國廠量產兩大利好因素，會刺激2020年全球新能源車整個產業鏈的發展。

《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊表示，從整車公司來看，雖然補貼對新能源車的發展出現了一些“誤導”，但仍有不少公司是有長期規劃的，今年底，這些公司會公布一些新打法，有望推動整個行業的發展，屆時或許能看到新能源車市場化發展的更多可能性。

但新能源車距離全面市場化似乎還有一段距離，而這段距離的遠近與電池技術、成本、相關配套設施的建設等多重因素有關，此前業內專家曾預測，新能源車真正市場化或要到2025年才能實現。

這也就意味著，整車公司將繼續“虧損”經營，假如整車公司傳統車業務無法支撐新能源車的發展，那么或許很難堅持到新能源車市場化那天，而這也將加速汽車市場新格局的出現。

寫在最后

無論從哪個角度看，新能源車都將是汽車產業未來最明顯的趨勢之一，但關于很多身處產業內的公司來說，其各自的發展前景卻未必是明朗的，不過有一點可以確定，內功最深厚的一定是能活的更長久的公司。

原標題:補貼退坡致新能源洗牌加劇，唯寧德時代獨善其身？