2019年，新能源汽車銷量因補貼大幅下降而負上升，預計2020年我國新能源汽車補貼不再退坡，但單車降本壓力仍然存在，磷酸鐵鋰離子電池在成本方面較三元有較大的優勢，再次進入市場視線。本文是鐵鋰離子電池產業鏈系列報告第一篇，重要闡述鐵鋰離子電池在動力領域的復蘇邏輯，強調鐵鋰離子電池在低端乘用車領域的應用優勢以及部分公司在這方面的積極探索。

成本驅動磷酸鐵鋰離子電池向乘用車領域持續滲透

從材料到電池，磷酸鐵鋰技術路線成本優勢明顯

電池的性能由材料性能水平決定，作為鋰離子電池的一種，磷酸鐵鋰離子電池（LFP電池）優缺點都非常明顯：成本低，循環次數高、低溫性能差、能量密度低。特殊的指標數據決定了LFP電池在新能源汽車中的份額逐漸被功率密度和能量密度更高的三元電池蠶食，目前的裝機重要集中在客車和專用車上，在乘用車領域的裝機量份額較低。但隨著補貼政策大幅變動，一直追求三元電池高能量密度的方向遇到了成本的阻力。在降成本的壓力下，尋找其他電池替換三元電池是車企一直堅持的思路。在價格上較三元電池便宜10%-15%的LFP電池成為車企在低端乘用車型上考慮方法之一。

LFP電池成本較三元電池低10%-15%，差距重要體現在兩種電池的材料體系上。在三元電池體系中，電池占整車成本的40%，其中三元正極材料又占電池成本的30%左右。三元正極材料中鈷鎳錳有價金屬含量高，盡管鈷價格從最高點68萬元/噸下跌至28萬/噸，加上鎳錳鹽和碳酸鋰/氫氧化鋰材料以及加工成本，三元材料的價格在12-18萬元/噸區間。而LFP正極重要由磷酸鐵+碳酸鋰組成，以兩者較低的價格，最終LFP正極價格僅4.1-4.5萬元/噸。另外，LFP電池重要使用干法隔膜，價格也較三元電池用的濕法隔膜低。最終體現在電芯價格上，LFP電芯的成本可以做到0.55元/Wh，而三元電芯的成本則在0.65元/Wh左右。兩者的價差會因為正極材料價格差異而長期存在。疊加pack環節，兩者之間的價差絕對值在0.15元左右。

低端乘用車降本優先，鐵鋰離子電池配套比例提升

2019年，新能源汽車補貼大幅下降，地方補貼也取消，導致單車平均補貼降幅高達70%。從絕對額上看，微型車和小型車補貼金額從4-5萬區間驟降至1.8萬元以下，降本是未來2-3年低端乘用車主線。

磷酸鐵鋰在成本上較三元電池有著較大的優勢。從正極材料，到電池系統，再到整車，甚至整個使用過程。降本路徑來自于材料端價格不斷下降和鐵鋰離子電池工藝水平的提升。以帶電量40度電的小型車為例，三元電池價格約4萬元，續航350公里；而磷酸鐵鋰離子電池的價格3.2萬元，續航300公里；犧牲50公里理論續航（實際續航縮減20-30公里）可以給車企帶來約8000元降本空間。

而在使用端，全生命周期內鐵鋰車型較三元車型的平均年度使用成本低約4300元。因此，我們認為低端車型從三元轉向鐵鋰，是車企和消費者共同的目標導向。

從工信部新車推薦目錄來看，進入2020年，鐵鋰離子電池在乘用車中的配套比例明顯回升，最新推薦目錄顯示，乘用車中鐵鋰離子電池配套比例已經超過20%。其中，上汽集團榮威ei6插電、榮威eRX5插電和名爵MG6插電的改款版車型也確定更換為磷酸鐵鋰離子電池。這是車企對鐵鋰離子電池全新認知的變化，鐵鋰離子電池較三元電池節約成本，且對性能影響不大。插電混動車型本身帶電量15度左右，電池重量120公斤，從三元換回鐵鋰，同等容量下，電池增重僅10公斤，續航里程影響5公里左右，但成本下降3000元。我們預計這一趨勢將在2020年繼續加強，鐵鋰在乘用車中的配套有望提速。

我國熱銷MPV電動化，磷酸鐵鋰離子電池有望復蘇

五菱宏光引領，我國熱門車型創造產銷奇跡

在我國汽車工業發展的大進程中，自主車企始終處于被動的局面，但仍有一些車型成為老百姓口中的神車。之所以用“神車”這個詞，是因為它們在車市激烈的競爭中脫穎而出，創造了銷量神話和優質口碑。以五菱宏光為首的我國國產神車以高品質、低價格、開不壞、低成本的特點給消費者留下了深刻的印象，五菱宏光更是被譽為“秋名山神車”。

上汽通用五菱旗下的A級MPV車型五菱宏光首款車型2010年上市，定位成微型面包車。五菱宏光在動力性和經濟性的完美平衡，以及在操控性和安全性上的實力表現，顛覆了人們對商務車的傳統印象。自上市以來，該車持續7年霸占MPV細分市場銷量排行榜冠軍，巔峰時月銷高達8.25萬輛。2019年，五菱宏光累計銷量銷量37.5萬輛，在國內汽車銷量中排名第四，在自主車型中排名第二，僅次于哈弗H6。截止2019年底，五菱宏光系列車型累計銷量高達450萬輛，強大的用戶積累、優秀的口碑反饋和極高的性價比是五菱宏光系列車型持續暢銷的重要因素。

此外，上汽通用五菱旗下另一款專用車五菱榮光2019年銷量也達到16萬輛的規模，位列19年自主車型銷量排行榜第7位。大微客五菱榮光自2008年推出首款車型，定位微型面包車，商貨兩用。

2012年五菱榮光全面升級，其中加長款產品將整車長度延伸至4490mm、寬度和高度分別為1615mm、1900mm，由原來的7座升級為9座，空間更大。經過三代改款，目前五菱榮光已經延伸出V、S、加長版、單雙排和小卡等多個版本。

自主車企是電動化主力，但2019年銷量top10自主車型的電動化率卻比較低，僅3款車型有對應的電動汽車在售。自主車企并未有效利用熱銷車型的高銷量、高口碑效應來開拓電動市場。一方面，基于油車平臺的車型純電話，在續航上會有一定的劣勢；另一方面，油電車型同臺競爭也是車企的考量因素之一。我們認為，車企更愿意推出基于純電動平臺的新車來打市場，但新平臺不等于新品牌，熱銷品牌在消費市場的穿透效果要明顯好于新品牌。

五菱宏光/榮光純電版進推薦目錄，有望帶動鐵鋰離子電池裝機回潮

2019年下半年，上汽通用五菱開始了相關熱門車型的電動化進程，五菱宏光和榮光兩款神車領銜，雙雙進入工信部公布的第326批新車公示名單。兩者均將推出高低續航版的純電動汽車型，并細分為多功能版和運輸版。從電池配套來看，五菱宏光高續航版本由寧德時代配套磷酸鐵鋰離子電池，電池參數是（335V/125Ah），折合帶電量41.88KWh。低續航版本由國軒高科配套磷酸鐵鋰離子電池，參數是（323V/105Ah），折合帶電量33.92KWh。五菱榮光由鵬輝能源獨家配套磷酸鐵鋰離子電池，高續航版電池參數是（368V/113Ah），折合41.58度電，低續航版電池參數（314V/113Ah），折合35.48度電。

繼新車公示之后，兩款神車很快進入工信部推薦目錄。根據2019年第11批推薦目錄，五菱榮光車型高續航版本310公里，能量密度131Wh/kg；低續航版本260公里，能量密度126Wh/kg。五菱榮光車型高續航版本41.6度電，續航300公里，能量密度125Wh/kg；低續航版本35.4度電，續航252公里，能量密度125Wh/kg。此外掛牌廣西汽車的五菱牌廂式運輸車續航里程為270公里，由鵬輝能源供應磷酸鐵鋰離子電池配套。

上汽通用五菱基于神車五菱宏光和榮光燃油車，一共推出3個品牌，累計10個型號純電動汽車。此外，在乘用車領域，上汽通用五菱也即將推出E300/E300L等低端乘用車型，有望打開小型車滲透空間。我們假設五菱宏光和榮光車型銷量滲透率20%，疊加E100/200增量和E300新車型，上通五電動汽車轉型有望帶動鐵鋰離子電池增量超過5GWh。

BYD刀片電池領銜，中高端乘用車試水鐵鋰離子電池

后補貼時代，車企對鐵鋰離子電池的接受到有了很大的提升，鐵鋰離子電池不僅在低端乘用車中廣泛應用，中高端車型中也開始出現鐵鋰離子電池的身影。在中高端領域，比亞迪率先推出最新刀片電池，采用磷酸鐵鋰路線，系統能量密度最高達到160Wh/kg，改款電池應用在旗下高端車型漢上，實際能量密度140Wh/kg，最高續航達到605公里，是鐵鋰車型續航的最大突破。

簡單來說，所謂“刀片電池”，就是比亞迪開發的長度大于0.6米的大電芯，是長電芯方法，通過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”相同插入到電池包里面。將電芯進行扁長化涉及，提高電池包的集成效率。提升重要體現在動力鋰電池包的空間利用率，體積能量密度可提高50%；重量能量密度也有所提升。另一方面，長電芯方法兩側直接與外殼相接，能夠保證電芯具有足夠大的散熱面積，可將內部的熱量傳導至外部，從而匹配較高的能量密度。體現在成本上，刀片電池較傳統結構電池成本下降10%左右，能夠有效節約電池成本。

多款鐵鋰車型即將上市，LFP動力鋰電池增量空間廣闊

三元電池對鐵鋰離子電池份額的擠壓始于2016年，在乘用車領域，三元迅速取代鐵鋰，裝機份額逐漸提升。在專用車領域，三元的裝機量也有較大上升，而客車領域由于政策的原因，未放開三元電池配套。2019年全年，我國動力鋰電池裝機量達到62GWh，乘用車裝機量42GWh，客車裝機量14.55GWh，專用車裝機量5.4GWh，乘用車已經成為拉動電池裝機的重要領域。因此三元的份額在裝機總量中快速提升，達到40GWh，裝機份額65%，較18年新增10GWh；而鐵鋰離子電池的裝機量僅20GWh，裝機量持續三年出現上升瓶頸，裝機份額下降至32%。

基于補貼變動向成本導向轉變，我們堅定看好鐵鋰在乘用車領域的配套的持續提升。鐵鋰在新能源汽車應用的復蘇是一個長期的過程，在動力裝機量中的份額會維持一個穩定的比例。從單一車型來看，五菱榮光/宏光神車電動版本產銷規模有望達到10萬輛級別，貢獻裝機量達到4GWh；而從長期看，我們預計國內50%的A00車型，30%的A0車型，10%的A級車以及30%的插電車型有望配套LFP電池，以2020年各車型銷量預測數據計算，對LFP電池裝機的增量高達10GWh，鐵鋰裝機量達到30.37GWh，2021-2022年分別達到36GWh和42.6GWh。而隨著全球主流車企低端車型也開始轉向LFP電池，我們認為長期來看，LFP電池的在新能源汽車領域的增量空間更可觀。

LFP產業鏈相關標的梳理

磷酸鐵鋰產業鏈涉及上游原材料磷酸、磷酸鐵、碳酸鋰，中游正極材料磷酸鐵鋰以及下游磷酸鐵鋰池和整車，后端市場還包括動力廢舊磷酸鐵鋰離子電池拆解、梯次利用和濕法回收。從產業集中度和公司純度來看，正極和電池廠業務相對更純粹，是投資首選環節。

電池環節建議關注寧德時代和鵬輝能源

寧德時代：鐵鋰離子電池份額第一，發力乘用車

寧德時代是電池環節絕對龍頭，三元和鐵鋰離子電池并行。2019年32GWh裝機量中，21GWh為三元，11GWh為鐵鋰。鐵鋰離子電池重要配套大巴車，自2019年下半年起，公司鐵鋰離子電池開始向乘用車型配套，這次向特斯拉供應鐵鋰離子電池有望進一步奠定公司在鐵鋰細分領域的行業地位。在三元電池方面，公司目前已經與海內外多家主流車企建立起合作關系，并在歐洲設立了電池廠，未來公司有望受益于歐洲電動汽車爆發從而進一步鞏固市場份額，高成長型邏輯有望持續兌現。

鵬輝能源：專注LFP動力鋰電池的低成本玩家

公司是小而美的全能型鋰離子電池綜合供應商，在消費、動力（含輕型動力）、儲能和電動工具領域均有涉及。動力鋰電池方面，公司19年深度綁定上汽通用五菱，為寶駿E100/200系列供應了60%的電池配套，同時已經拿下上通五五菱榮光純電車型獨家配套。2019年動力鋰電池裝機量0.7GWh，排名國內前10。公司在動力鋰電池業務上已經將重心轉向鐵鋰離子電池，同時在儲能板塊對鐵塔基站備用電源實現供貨，并積極拓展歐洲儲能市場。未來公司將受益于動力、3C數碼和儲能等電池需求爆發，盈利彈性強。

正極環節關注德方納米和湘潭電化

德方納米：LFP正極材料市場占有率第一，低成本方法不可復制

公司是目前A股最純正的磷酸鐵鋰正極材料標的。2018年，納米磷酸鐵鋰材料收入10.1億元，占到公司營收的96.13%。公司是寧德時代鐵鋰材料的核心供應商，磷酸鐵鋰正極材料出貨量迅速上升，2019年出貨量2.2萬噸，其中對寧德供應量比達72%，占其采購量的60%。公司鐵鋰正極在工藝技術和成本上行業領先，采用的“自熱蒸發液相合成納米磷酸鐵鋰技術”，原材料從碳酸鋰、硝酸、鐵源、磷酸出發，與行業傳統的“碳酸鋰+磷酸鐵”水熱法有顯著差別，低成本路徑不可復制。

湘潭電化：潛在鐵鋰正極低估標的

公司是湘潭電化系湘潭市國資委下屬控股公司，主營業務為生產銷售電解二氧化錳和新能源電池材料、城市污水集中處理、工業貿易等。是湖南杉杉、青島乾運、桑頓新能源等二次電池生產公司的優質供應商。公司參股裕能新能源16%的股份，裕能新能源是磷酸鐵鋰核心供應商之一，客戶端涉及寧德時代、比亞迪和億緯鋰能。裕能新能源當前擁有3萬噸磷酸鐵鋰正極產量，2019年出貨量超過1萬噸，銷售渠道由湘潭電化幫助搭建。公司和德方納米共處鐵鋰正極第一梯隊，產品壓實密度高。

光華科技：LFP新星，循環產業鏈已成

公司主營業務PCB電子化學品和化學試劑，2017年進軍鋰電材料行業，先后布局電池回收、磷酸鐵鋰&磷酸鐵項目、鐵鋰梯次利用項目。2019年上半年鋰電材料業務規模占公司比重達到18%，較18年底提高5個百分點，預計2019年全年占比達到19%。公司已經建成年產1萬噸磷酸鐵產量，基于電子化學品濕法提純技術，公司磷酸鐵品質優越，產品售價高于市場。磷酸鐵鋰正極產線建成，目前正在對驗證中。在后端市場，公司布局動力鋰電池回收業務，是五家示范公司之一。公司具備從梯次利用到濕法處理全鏈條能力，是電池報廢放量的直接受益者。鐵鋰離子電池的梯次利用業務逐漸放量，成為公司收入和利潤的上升點。

我國寶安：子公司貝特瑞是LFP正極材料龍頭之一

公司持有貝特瑞75%股權，后者是正極領域后起之秀，成長速度亮眼。目前貝特瑞重要正極材料產品包括NCA單晶品和多晶品以及LFP系列。公司2015年起投產正極材料磷酸鐵鋰，2018年成為國內磷酸鐵鋰市場排名第三的公司，當前產量3萬噸，常州的1.5萬噸產量預計年中投產，19

年出貨量約1.3萬噸。公司正極材料占營收比也快速上升，從2015年的9.70%到2018年的36.80%，逐漸成為公司重要營收業務。隨著未來公司產量的進一步釋放，正極材料對公司盈利情況的拉動將更加明顯。