“這條生產線只需要四個人控制，包括最后Pack（電池包）cover環節需要的兩個人，”站在電池組生產線旁邊的工作人員稱。6月5日，在位于上海浦東金橋的上汽通用汽車動力電池系統發展中心，媒體看到了去年年底正式運營的上汽通用電池生產線，十幾道精細復雜的工序全部由“小黃人”機器手完成的事實證明，新能源汽車不可逆轉的發展，正在將汽車制造商的競爭轉移到電氣系統的研發和生產領域。而這看上去并不壯觀的電池生產線，將不可阻擋對中國全新的汽車制造產業鏈帶來沖擊。

　　這一天，全球汽車巨頭通用汽車發布在華“零排放”發展路徑，除了提出2023年要在華推出20款全新新能源車外，通用首次展示了其在中國布局的完整的電池路徑——從研發、驗證單體電池，到測試、組裝電池包，除了單體電池的生產，通用已經擁有這條產業鏈其他所有環節的開發和制造能力。在位于浦東的通用中國前瞻技術中心的電池實驗室中，針對電芯和電池系統開發的中美（通用北美總部）交流從6年前就已開始，某種意義上，這家汽車制造商已經是合作伙伴韓國LG化學公司的半個同行。

　　“電動車的關鍵是電池，通用汽車很早就開始打造屬于自己的電池研發能力，專注于電池材料與單體電池設計的基礎研究，挑戰極限”。通用汽車中國公司電氣化總工程師高珍妮（JenniferGoforth）稱。2016年，通用為中國新設了“電氣化總工程師”一職，全面負責通用在中國新能源產品的開發。

　　通用汽車并不是唯一一家在中國投入電池研發和產能的跨國車企，包括寶馬、大眾、奔馳都已經或計劃在中國斥資數億、數十億建設電池生產線，以實現新能源汽車最核心部件的本土化生產。5月底，剛投產7個月的華晨寶馬動力電池工廠宣布啟動二期擴產，大眾總計500億元的全球動力電池投資也正在中國快速推進……

　　以補貼退坡為催化劑，電池產能的本土投資已經成為汽車制造商在中國競爭的新熱點。誰能最快速度降低電池成本，就意味著誰能在中國這個全球最大的新能源汽車市場上獲得優勢。而跨國車企在動力電池上再次彰顯出研發和生產實力，或將成為扭轉本土車企新能源優勢的關鍵。

　　通用電池研發的全路徑

　　“通用汽車曾宣布將于2016年至2020年間在中國市場推出10款新能源車，目前這一計劃正在有序推進中”。6月5日，通用發布在華“零排放”發展路徑。通用汽車中國公司總裁錢惠康（MattTsien）表示，接下來，公司將進一步擴大產品布局，預計到2023年在華新能源車型總數將再翻一番。

　　目前，通用汽車旗下已有3款新能源產品投放中國市場，包括凱迪拉克CT6插電式混合動力車、別克VELITE5增程式混合動力車及寶駿E100純電動車。今年8月，別克VELITE6插電式混合動力車及其姊妹車型VELITE6純電動車也將陸續上市。截至今年5月，通用汽車在華新能源車產品的累計純電動行駛里程已超過7500萬公里。

　　與大眾超過40款的新能源戰略相比，通用汽車在電動車的商業化速度上一直被認為過于保守。越來越清晰的風格顯示，“風險最小化”已經成為通用汽車CEO瑪麗·博拉(MaryBarra)團隊的首要宗旨。

　　最明顯的例證是，通用早在1996年就推出了業內首款量產電動車EV1，此后，又相繼推出包括雪佛蘭Volt沃藍達、雪佛蘭Bolt純電動車在內的具有突破性的混動和純電動車型。其中Bolt在北美市場甚至對特斯拉Model3形成技術競爭。但在中國，在多年前的雪佛蘭Volt實驗失敗后，通用再不愿做“第一個吃葡萄的人”。

　　不過，此次發布的這條“零排放”路徑的重點并不在于新能源車型的推出計劃上，而是這條路徑的前段——電池技術的實力展示上。換句話說，通用在向外界宣布，它正在成為最懂電池的汽車制造商。

　　“我們在中國新能源汽車領域的布局遠不止簡單地銷售電動車。通用汽車中國電池實驗室是我們全球范圍內第二大的電池實驗室，涵蓋電池研發以及測試兩大方面”。高珍妮（Jen-niferGoforth）稱。為了加快中國的電氣化研發能力，2011年設立電池實驗室，通用汽車中國前瞻科研技術中心成立了電池實驗室，作為通用全球電池實驗室體系的分支。其中的單體電池測試實驗室，具有可以同時測試96個單體電池和6個電池包的能力。

　　更讓同行側目的是，該實驗室不僅進行電池系統的研發、驗證與測試工作，還涉及到電池化學成分和單體電池的設計，也即從電池開發的源頭做起。而目前大部分跨國汽車制造商仍停留在第一步——電池系統的研發上。高珍妮透露，通用研發的單體電池正式使用之前，至少要用3-5年時間在實驗室進行測試和驗證，以達到對電池包的安全性等技術性能了如指掌。

　　業內人士認為，從這個角度來看，瑪麗?博拉的“風險最小化”戰略并不會妨礙通用技術先進性的保持——瑪麗·博拉要求通用在所有前瞻技術上提前數年投入研發，并掌握技術的每一個環節，然后在保證每一項技術的先進性和安全性基礎上，再進行商業化投放。

　　電芯：超出汽車領域的競爭

　　與寶馬在沈陽的動力電池中心不同，通用斥資16億建造的電池本土化實體被命名為“上汽通用汽車動力電池系統發展中心”。去年6月，該中心電池工廠中的一條生產線組裝的風冷電池包，已經開始裝載在上汽通用生產的凱迪拉克XT5輕混車型上，今年8月，另一條液冷電池包的生產線也將啟動。

　　在生產體系上，通用采用的是通過電池實驗室進行全新電池材料的開發與單體電池設計，并與LG保持溝通，開發出的用于量產車型的單體電池交付給LG生產，然后由整車制造商采購LG的產品，放在自己的電池工廠進行組裝。“我們現在正在與多家電池供應商在談，還沒有最后決定（與誰合作）。”錢惠康表示，最終的供應商不會只鎖定一家，目前本土電池廠商的技術和產能都有大幅提升，只要是能滿足通用產品技術要求的供應商，都在考慮之列。作為全球唯一一家生產電池的化學企業，韓國LG是通用全球范圍內的合作伙伴，也是上汽通用目前多款新能源產品的電池供應商，通用與LG的合作集中在電芯開發、電池技術升級等方面。據悉，在今年8月別克VELITE6國產后，上汽通用有望將電池供應商轉為本土廠商，以期在補貼上有所獲益。

　　在生產路徑上，目前大部分汽車廠商都采用了與通用相同的路徑路徑——采購電芯，自己建造工廠組裝電池包，但對于電池電芯（電極材料及電解液）的研發卻鮮有涉足。不過，已經有越來越多的汽車制造商意識到了電池前期研發的重要性，電芯是動力電池的核心組成部分，它決定著動力電池的性能、容量、充電效率、使用壽命，以及最重要的成本，而這些也是電動車競爭的關鍵。更為重要的是，每個汽車企業的產品都不同，對電池的性能和設計要求也不同，電池生產廠家無法進行針對性的開發，且在電池技術路線上，目前仍處于多種路線探索，新技術隨時有可能顛覆現有技術的階段。對整車廠商而言，對電池技術的“失控”，將增加未來競爭的風險。

　　跨國車企巨頭們已經在行動。去年11月，寶馬集團電芯技術中心在德國慕尼黑破土動工，最早將于2019年投入使用，2億歐元投資的背后，是寶馬強化電池性能和對供應商更具指導性能力的需求。大眾汽車去年宣布將投資500億歐元到電動車電池，而其此前宣布的里程超過1000公里的固態電池，據悉有望在2025年量產。

　　通用中國前瞻技術中心相關技術人員透露，作為軟包電池技術的代表，LG目前在歐美市場上的銷售價格已經控制在1元／瓦時以內，并能夠保證利潤率。2016年，LG化學曾放言將實現1元/瓦時的價格，這也成了當年韓系電池點燃價格戰的口實。2017年6月，動力電池專家歐陽明高曾表示，2020年中國國內動力電池成本有望實現1元/瓦時，但2018年以來，由于國際鋰礦石等原材料價格瘋狂上漲，1元/瓦時能否實現成懸念。