均衡的原因：

EV和HEV都要在充電和放電階段承受很大的瞬間電流，充電的時候表現在制動能量回收(regenerativebrakingcurrent)。關于鋰離子電池而言，這么大的充電電流可能是部分較滿的電池直接超過損壞的電壓區間。放電階段則是電機在啟動和汽車加速的時候，要很高的瞬間能量。大的放電電流，可能讓某些電池處于深度放電的狀態，一是影響輸出電流，二是電池本身就會損壞。

2010HondaInsight-II的示意圖片

關于上述的電流計算，其實和整車有很大的關系，相信在后面找到充分的資料和計算公式以后，可以把能量管理單元(EnergyStorageSystem)動力單元(powerTrainSytem)和最終的車體環境的參數建立一些計算和評估的公式，在比較當前賣得一些“電動汽車”時候可以做出一些初步的Review.

電池單體的差異重要表現在內阻和隨著時間推移和溫度變化時候，容量會有差異。高內阻和低容量的電池，在放電電流大的時候會出現更大的電壓擺幅。與標準電池差異大的電池更容易損壞，因此某種程度上，要使用均衡的算法，使得整個電池組擺脫短板效應。

均衡的方法分類：充電均衡，放電均衡和動態均衡。

1.充電均衡在充電過程中后期,部分電池的容量很高，其單體電壓已經超過設定的限制的時候(一般要比截止電壓小)時,BMS控制均衡電路開始工作,控制這些容量滿的電池少充，不充甚至是轉移能量，以達到在整個電池組的容量小的電池繼續充電并且容量滿電池不損壞的目的。

充電均衡的功能是防止電池組內的電池過充電，部分結構在放電使用中，可能會帶來的某些負面影響。由于充電均衡僅僅保證了電池在充電中，容量最小的電池不過充，在放電過程中，它能釋放的能量也是最小的，因此這些電池過度放電的可能性很大。假如BMS控制不好的情況下，這些容量小的電池已經處于深度放電條件下，電池組的整體仍蘊含較高的能量(表現在電池組電壓較高)。往往充電均衡要與放電均衡一起使用。

2.放電均衡在電池組輸出功率時,通過補充電能限制容量低的電池放電，使得它單體電壓不低于預設值(一般要比放電終止電壓高一點)。

補充一下：預設值是很難設計的，與不同的電池種類有很大的關系。兩個重要參數充電截止電壓和放電終止電壓，均和電池溫度，充放電流很關。

3.動態均衡：工作與電池充電狀態,放電狀態態,還是浮置狀態(idle),可通過能量轉換的方法實現組中單體電壓的平衡,實時保持相近的荷電程度。事實上，有關idle狀態的轉化可能引起額外的能量消耗，因此要謹慎評估，不能把電池自己的能量轉來轉去，最后都變成熱量消耗掉了，這是工程師最忌諱的均衡完美主義。打個比喻是，削甘蔗，為了保持每段的均勻，不斷把長的削斷，最后把所有的甘蔗都削沒了。

事實上，這從BMS的控制階段上劃分方法。

從拓撲上分：

斷流(disconnectioncircuit):這是人們首先想到的最簡單的辦法，當單體電壓在滿足一定條件時，把單體電池的回路斷開,并使用另一個開關進行旁路。關于電池組而言就要組合成開關矩陣,動態改變電池組內單體之間的連接結構,可使用的是繼電器,智能功率開關。由于電流的實際大小很大，使得這種方法關于開關的要求很高，從實際應用來看是最不現實的。本身這種方法也存在很多的局限性，它并沒有初始階段去控制這種不平衡性。

分流(Shuntingmethod)和能耗型(DissipativeMethod)，事實上應用了類似的結構，從本質上分流是屬于能耗型的一部分。

分流是給每只電池添加一個額外的旁路補償裝置,通過外部電阻的特性來補償電池的特性。能耗性也是為單體電池供應并聯電流支路,將電壓過高的單體電池通過分流轉移電能達到均衡目的。它們的實質是通過能量消耗的辦法限制單體電池出現過高或過低的端電壓，這是成本最低的可行的辦法，要考慮的問題同樣是電阻的散熱功率，電池組的能量損耗，開關的過流能力。

主動均衡方法也成為回饋(ACTIVECELLBALANCINGMETHODS)通過能量變換器將單體之間的偏差能量饋送回電池組或組中某些單體。

在這個方面有著各種的方法，使用電容，電感和變壓器等器件進行能量的轉移，這里將單獨進行詳細的分析和闡述。有些文章里面也會劃分為單向和雙向，集中和分散，其實差別不大。總體而言，主動均衡方法在成本和效果上有著很大的文章和協調空間，在器件的篩選上對設計者也提出了很高的要求，在下圖里面其實就是設計DC/Dc電源了。