作者|李歡歡

編輯|許陽

使用壽命超“百萬英里”的超級電池，或許就要來了。

近日，electrek網站報道稱，特斯拉正在美國弗里蒙特廠建造一條電池生產線試點。與其在內華達州運營的電池廠不同，特斯拉自行設計了電池生產設備，意味著將獨立生產自己的電池產品。

2019年四月，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（ElonMusk）曾宣布，預計2020年將推出使用壽命超過100萬英里的電池。如今特斯拉打造電池生產線，或許正是為超級電池儲備產量。

車企進軍電池領域并不算新鮮事。奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建9家電池廠，大眾汽車與瑞典電池公司Northvolt合資建立的電池廠預計2024年投產。北汽、上汽、長安、吉利等車企也建立了自己的電池廠。

電池的性能與供應影響著電動汽車的發展。前不久，由于LG化學的電池供應短缺，捷豹被迫關閉了I-Pace生產線，奧迪與奔馳也分別削減了奧迪e-tron和奔馳EQC車型的產量目標。

掌握電池生產、改良電池技術，也有助于控制電動汽車的成本。除自產電池以外，路透社報道稱特斯拉也將與寧德時代合作，采用碳酸鋰離子電池，以降低整車成本。

特斯拉的電動汽車剛誕生時候，以其酷炫的產品吸引了不少人的注意，如今，特斯拉已經成為市值第二的車企，它不僅要繼續生產足夠有吸引力的產品，也要做到傳統車企曾經做到的一切，比如改善供應鏈，比如降本增效。關于電池的關注，正是特斯拉下一步轉型的體現。

電池也要做第一

特斯拉意欲自己生產電池，其實早有端倪。

2019年二月五日，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權。據悉，Maxwell新的鋰離子電極技術可使電池能量密度超過300Wh/kg，甚至是500Wh/kg，并且，這一數字以2-3年為一個周期再提升15%-25%，同時，電池成本將降低10%-20%。

不久之后，馬斯克宣布特斯拉可能將在2020年推出使用壽命超“百萬英里”的新型電池。不少人因此譏諷馬斯克“異想天開”、是個“騙子”。

不過，一份專業測試報告證明馬斯克沒有吹牛。

一位知情人士透露，加拿大科學院院士、加拿大達爾豪斯大學教授、國際著名電池研究專家杰夫·達恩(JeffDahn)和他的實驗室正在為特斯拉研究一款新電池，這是一款鋰離子電池，具有下一代“單晶”NMC陰極和新的高級電解液。

根據達恩實驗室公布的這款電池的測試結果，這款新型鋰離子電池可以為電動汽車供應超過100萬英里的動力。

有了技術儲備之后，特斯拉著手組建電池制造團隊。

2019年九月，特斯拉公布了一條招聘信息，“為正在開發的一條生產線尋找技術人員”，具體職位為電池制造技術師、分析師及測試人員，工作地點是美國加州的弗里蒙特和科羅拉多州。

為何馬斯克如此執著于自己制造電池？

或許，在去年特斯拉股東大會上馬斯克的一席話可以解釋這一切，“假如我是外部投資者，會高度關注特斯拉擴大電池生產規模、降低單位電池成本的規劃。”

一直以來，特斯拉的電池都依靠松下供應，隨著特斯拉銷量攀升，電池供應不足問題漸漸凸顯，馬斯克曾發表推文抱怨：“超級廠內的松下電池生產線每年產量僅為24GWh，從2018年七月就已經限制了Model3的產量。

Model3究竟還能降多少錢？

其實，不止弗里蒙特廠，綜合electrek網站、《環球時報》等多家媒體報道，特斯拉在德國柏林廠、上海超級廠均有電池生產計劃。目前，特斯拉上海電池廠已經動工。

前不久，興業證券公布研究報告顯示，特斯拉采用國產供應鏈后，國產Model3將擁有27%-34%的降價空間。目前國產Model3補貼完售價29.905萬元，假如以降價27%-34%計算，其最低售價或許將降至19.7萬元。

這個估算并沒有把電池“自有化”計算進去。假如特斯拉電池實現自給自足、并且實現本土化制造呢？國產Model3價格將下探至哪個區間？

寧德時代披露的上一年業績報告顯示，2019年裝機量為31.71GWh，預計公司2019年實現凈利潤40.64億元-49.11億元，同比上升20%-45%。

寧德時代重要有三大業務板塊，分別是動力鋰離子電池系統、儲能系統和鋰離子電池材料，其中動力鋰離子電池系統是重要收入來源，大約占比為80%。

假如按照凈利潤40億元估算，電池板塊利潤大約為32億元，平均每GWh的利潤大約為1.009億元。

目前國產Model3搭載的電池容量為60kWh，寧德時代每向其裝配一套電池利潤約為0.6萬元。

粗略估算，假如國產Model3能搭載本土自產電池，最低售價或進一步下探至19.1萬元。

通常，20萬元被視作自主品牌的價格天花板，降至20萬元以下，再加上特斯拉的品牌力加持，假如產量充足，國產Model3應該能很快問鼎銷量冠軍。

2019年，國內新能源車銷量冠軍是北汽新能源EU系列，累計銷量11萬輛。這款車與進口版Model3在全球市場已經正面交鋒過。EVVolumes公布的數據顯示，去年全年，進口Model3累計銷售30.1萬輛，是北汽新能源EU系列的2.7倍。

參與電池競爭

目前車企自建電池廠，初步目標是滿足自身電池需求。但假如只是向自家供貨，車企自產電池或許是不劃算的。

2018年八月，日產汽車正式宣布其電動汽車電池制造部門出售給遠景集團，其中，日產保留25%的股份。對此，日產方面表示，未來將更專注于研發電動汽車。在電氣化道路已經先行的日產或許認為，電池生產還是交給第三方更加劃算。

多年來比亞迪采取動力鋰離子電池自產自銷的封閉策略，寧德時代后來居上促使比亞迪重新審視自己。2018年三月三十一日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞曾在公開演講中表示，比亞迪正在剝離動力鋰離子電池業務，未來將拆分上市。在獨立的同時，比亞迪動力鋰離子電池也逐漸向其他車企開放，有消息顯示，目前已陸續配套金康新能源、長安等乘用車企。

馬斯克是一個有野心的人，做電池的目的一定不僅是滿足特斯拉的需求。在2019年第四季度財報電話會上，馬斯克表示要將電池的產量提升到今天人們“無法想象的瘋狂水平”。拿下特斯拉訂單的寧德時代也持續公布風險預告，稱與特斯拉合作協議對公司未來經營業績的影響仍有不確定性。

假如以電池供應商的身份重新審視特斯拉，這依舊是一個可怕的對手。

有分析師認為，特斯拉電池的攻克方向將會是減重、體積縮小以及擴容。2018年底分析機構瑞銀曾公布一份報告顯示，松下與特斯拉聯合研發的鋰離子電池成本為111美元／kWh（約合人民幣777.8元／kWh），寧德時代成本為155美元／kWh（約合人民幣1086.2元／kWh）。

與寧德時代正在商討合作的無鈷碳酸鐵鋰離子電池，可以進一步降低電池成本。一位參與談判的消息人士向路透社透露，磷酸鐵鋰離子電池相較特斯拉現在所用的電池，成本要便宜“兩位數的百分比”。業內普遍認為，特斯拉的電池成本會突破100美元/kWh。

降低成本之外，“百萬英里”超級電池可以讓電動汽車有著像傳統汽車相同穩定的續航。

測試顯示，100萬英里電池在經歷1000個放電周期后電池容量降至新電池狀態的95%，4000個放電周期后仍然擁有90%的使用壽命。而目前普通動力鋰離子電池1000次循環充電后電池壽命降為80%，最多只能使用2000個放電周期。

也就是說，百萬英里超級電池比現有電池壽命延長了至少兩倍，電池壽命不會成為電動汽車的瓶頸。

馬斯克曾表示，Model3的驅動系統和車身設計類似商用卡車，設計使用壽命可達一百萬英里，相當于160萬公里，而普通私家車每年行駛里程不過2萬公里。換言之，一個擁有百萬英里超級電池的特斯拉，“可以使用一輩子”。