近日，特斯拉與鋰電行業龍頭寧德時代商討我國廠使用無鈷電池的消息一經公開，無鈷電池特別是磷酸鐵鋰離子電池再次成為市場焦點。我覺的很奇怪，咋可能用磷酸鐵鋰，這是專用車才走的低端化趨勢，技術潛力差，省錢效果也越來越不好，行業發展應該不會這樣低端趨勢。

提升能量密度是硬道理，目前的低端電池重要是在專用車上，乘用車還是三元等高密度為主。因為著火就不用了三元是很大的行業諷刺。

20年一月的補貼政策延續期的開局偏弱，補貼退坡效應應為補貼的預期變化，退坡壓力降低，需求偏弱。

根據崔東樹個人測算，2020年一月新能源汽車產量4.8萬臺，同比下降52%；電池裝機總電量約230萬度，同比下降54%。一月的乘用車電池需求171萬度，同比下降52%，表現偏弱。2019年的三元電池占比達到64%，較18年上升7個百分點。20年一月的三元電池占比達到65%，磷酸鐵鋰大降。。

我個人測算數據是依據車輛生產合格證數據的型號拆分，電池裝車量是用通告標定電池數量測算，屬于純粹的計算。而且裝車進度與電池生產進度有滯后性，因此不可比。電池公司估計在實際生產時廢品較多，加之售后數量復雜等總體銷售數量估計有一定差距，因此測算數據與公司公布數據必然有差異。

本文數據僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業分析參考。

一、新能源電池總體需求特征

1、總體電池需求特征

2019年一季度新能源車補貼政策延續18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現旺盛的狀態。

2020年的政策明朗，需求不旺，導致目前的總體表現偏弱。。

2020年新能源車和電池需求

根據崔東樹個人測算，按照汽車生產合格證數據：2020年一月新能源汽車產量4.8萬臺，同比下降52%；電池裝機總電量約230萬度，同比下降54%，

2019年是延續18年的政策的慣性上升，因此今年一月月的調整特征使新能源汽車電池需求放緩。

歷年新能源車產量和裝機電池數據

2020年的電池的增速低于整車的增速，這也是體現了新能源車乘用車相對稍強的特征。

電池需求結構特征明顯

2020年一月電池需求230萬度，大幅低于2019年一月的電池需求，好于2018年的中高位水平。考慮春節和補貼退坡前后的干擾因素，因此2020年一月的電池需求還稍差。

2、乘用車電池需求結構特征明顯

一月乘用車電池需求171萬度，同比下降52%，表現偏弱。去年一月乘用車的電池需求較好，今年的下降正常，需求偏弱。

一月客車的電池需求較低，達到42萬度電，同比下降66%。

2019年初專用車用電需求上升較猛，隨后下降較大。十一月的專用車電池需求64萬度，較去年同期的129萬度大幅下降近50%。

二、新能源車產品電池需求特征

1、整車產品電池需求特征-按電池數量角度

以上數據為電池電量的數據，2017年的全年的電量是3600萬度，18年是5867萬度。19年是6293萬度，數量較高。

三元鋰占比提升趨勢明顯。2019年的三元電池占比達到64%，較18年上升7個百分點。20年一月的三元電池占比達到65%，磷酸鐵鋰大降。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰基本沒有市場。

2、三元鋰離子電池結構需求

三元鋰離子電池近幾年持續爆發式上升，每年的平均上升速度在100%左右，2019年三元鋰離子電池需求量達到4010萬度，

其中上半年上升較強，下半年表現相對偏弱。2020年走勢雖弱于2019年，但相對好于2018年較多。

3、磷酸鐵鋰離子電池需求

2019年磷酸鐵鋰離子電池，需求相比較較平穩整體需求量達到1530萬度。相關于2018年同期降低5%。2020年在一月份的電池需求較旺盛。

三、近幾年的各類車電池需求特征

1、乘用車的電池需求特征

此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產新能源乘用車的產品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產品技術提升。

從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續。十一月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，十一月純電動達到91%.是三元鋰。十一月的插混達到100%是三元電池。

19年2季度磷酸鐵鋰需求處高位，近期持續下降，補貼退坡對三元趨勢暫時有一定影響。目前磷酸鐵鋰離子電池的需求重要是安徽國軒為代表的安徽系列產品的三磷酸鐵鋰需求較好。

2、客車的電池需求特征

客車電池以磷酸鐵鋰為主，占比較高，錳酸鋰、超級電容的產比也有一定的市場空間。2020年一月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現較好，達到98%。

鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進入，因此暫時增量，未來鈦酸鋰技術仍是淘汰趨勢。

3、專用車的電池需求特征

此表的分類的電池對應的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。

專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分公司技術實力不強，因此產品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。

16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達到68%的占比，而16年的占比是42%。

18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是81%，且十一月是84%，磷酸鐵鋰恢復上升現象較明顯。

19年的磷酸鐵鋰占比87%，三元鋰13%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態。

20年的磷酸鐵鋰占比91%，三元鋰9%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態。

四、電池公司表現分析

1、主力電池廠家表現優秀

由于目前電池公司擴張過快，很多電池公司，在很多地方設立的不同的公司，電池公司數量大幅上升。我們為了便于分析，把各地公司都匯總成為總體公司。

由于前兩位的裝機上升，3~5位的電池公司份額相對下降，從2018年的8%下降到2019年的8%，但松下和LG的電池進入較強，其他的中間公司下降幅度目前不大。

2、主力電池品種的廠家表現

電池的技術線路很重要，假如技術方向正確，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。本松下、韓國LG化學、三星SDI等多采用三元鋰離子電池的技術路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰離子電池，就是所謂的NCA，在ModelS和ModelX上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。

各類車型的電池線路的公司差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內上升，19年達到32%的月度峰值，也是很好的。

磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時代最強，20年達到60%。磷酸鐵鋰的主力廠家優勢相對明顯，近期國軒等表現優秀，重要技術相對成熟，產品競爭相對穩定。

3、主力電池廠家產品結構

寧德時代的三元鋰的產量占比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到71%，2020年一月達到自身69%比例。

比亞迪的磷酸鐵鋰產量在19年至今裝車達到26%，體現了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現還是很強的。19年的比亞迪乘用車表現較好，但客車的磷酸鐵鋰需求走強，重要是客車的退補效應。

4、主力整車廠家表現

整車公司的配套表現較好，重要是寧德時代的產品較強，而且近期中航鋰電的表現很好，為廣汽新能源促進很大。

國產特斯拉的電池無法拆分到LG或松下，這也是唯一的一個不準的，因此暫時都按LG計算。