曾經被三元鋰離子電池吊打的磷酸鐵鋰離子電池，正在全面反擊。

隨著比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”的三月量產和特斯拉對“無鈷電池將用于國產Model3車型”的表態，近期資本市場出現兩極分化。首先是比亞迪迎來兩次漲停，隨后A股中22只涉及磷酸鐵鋰概念的個股多家漲停，同時鈷業股全線大跌。盡管特斯拉之后又稱“無鈷不一定是磷酸鐵鋰”，但磷酸鐵鋰正在全面反攻三元鋰已無懸念。

當比亞迪的“刀片電池”成功打破技術瓶頸后，行業趨勢悄然發生轉變，資本市場也開始重新審視磷酸鐵鋰的潛在價值。

 一眾概念股被券商劃重點

曾經的磷酸鐵鋰離子電池缺點顯而易見，體積大、密度低，導致續航不理想。在差不多的體積規格之下，當三元鋰已經在沖擊600公里續航大關的時候，傳統的磷酸鐵鋰還在300至400公里之間徘徊，這一巨大的續航里程差異是車企與消費者都無法忽視的存在，加上電動汽車本來每一次充電的時間都不短，續航里程的重要性就更加凸顯。

直到采用GCTP封裝技術的磷酸鐵鋰“刀片電池”誕生，新的結構技術讓磷酸鐵鋰離子電池組的“體積比能量密度”獲得了大幅度提升，提升超過了50%，而結果就是其新車比亞迪漢EV，這一臺中大型旗艦轎車的NEDC續航達到了605公里。假如用60公里等速工況計算，還會更長。這一605公里NEDC續航，已經與目前最好的三元鋰車型幾乎無差別。

光大證券認為，磷酸鐵鋰離子電池的行業邏輯出現變化，近期有必要重新審視以上三個因素：一是從政策層面看，推動乘用車三元化的政策因素逐步弱化，技術路線可能分化；二是從技術層面看，2019年以來寧德時代、比亞迪出現明顯技術進步，特別是比亞迪“刀片電池”方案更加適用于磷酸鐵鋰離子電池，這使得磷酸鐵鋰離子電池與三元電池體積能量密度的差距縮小；其三，從成本層面看，精簡結構可以從電池包層面實現降本，磷酸鐵鋰離子電池的降本空間超過預期，磷酸鐵鋰離子電池包的成本有望率先達到0.5X元/Wh的水平。

按2019年磷酸鐵鋰離子電池裝機量統計，寧德時代（300750.SZ）的磷酸鐵鋰離子電池累計裝機量為11272.25MWh，市場份額高達54.25%，位居第一。國軒高科（002074.SZ）、比亞迪（002594.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）、鵬輝能源（300438.SZ）的磷酸鐵鋰離子電池累計裝機量分別為3125.27MWh、2779.63MWh、1674.28MWh、632.12MWh，分列第二至第五位。整體來看，磷酸鐵鋰動力鋰離子電池的競爭格局相對穩定。

而在正極材料方面，根據高工產研鋰電研究所和華泰證券研究所數據，2019年第三方供應商的磷酸鐵鋰正極材料出貨量為8.81萬噸，同比上升29.3%，排名前四位的公司分別為德方納米（300769.SZ）、湖北萬潤、貝特瑞、湖南裕能，出貨量分別達到2.55萬噸、1.50萬噸、1.31萬噸、9000噸，市場占有率分別為28.96%、17.04%、14.88%和10.22%。其中，貝特瑞、湖南裕能分別為我國寶安（000009.SZ）、湘潭電化的子公司。

 后補貼時代“成本殺手”復蘇

2019年，新能源汽車銷量因補貼大幅下降而負上升，2020年新能源汽車單車降本壓力仍然存在。無論是站在主機廠角度的比亞迪與特斯拉，還是站在動力鋰離子電池廠商角度的比亞迪與寧德時代，降低成本已經成為了他們共同的關鍵詞，在當下這個沒有硝煙的新能源戰場，誰能在提升產品力的同時更快地做到成本的下降，無疑誰就將掌握更多的話語權。

從工信部新車推薦目錄來看，進入2020年，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車中的配套比例明顯回升，最新推薦目錄顯示，乘用車中磷酸鐵鋰離子電池配套比例已經超過20%。其中，上汽集團榮威ei6插電、榮威eRX5插電和名爵MG6插電的改款版車型也確定更換為磷酸鐵鋰離子電池。這是車企對磷酸鐵鋰離子電池全新認知的變化，磷酸鐵鋰離子電池較三元電池節約成本，且對性能影響不大。如插電混動車型本身帶電量15度左右，電池重量120公斤，從三元換回鐵鋰，同等容量下，電池增重僅10公斤，續航里程影響5公里左右，但成本下降3000元。業內人士預計這一趨勢將在2020年繼續加強，磷酸鐵鋰在乘用車中的配套有望提速。

從乘聯會公布的數據來看，比亞迪2019年全年銷量為451246輛，燃油車型銷售231893輛，占比約51%，新能源車銷售219353輛，占比約49%。關于燃油車銷量超越新能源車的情況，一方面是由于2019年六月之后的新能源車補貼大幅退坡導致國內新能源車市場出現大幅下降，另一方面則是去年我國汽車行業遭遇了寒冬，不少車企都出現了不同程度的下降，關于比亞迪來說也是如此。比亞迪方面表示，“刀片電池”的推出使得比亞迪在動力鋰離子電池的成本方面預估能下降30%，以電池成本下降帶動整車成本下降，也就是說，刀片電池可以在能量密度比肩三元鋰離子電池的基礎之上，繼承了磷酸鐵鋰離子電池安全性高、穩定性好、壽命長還便宜的優勢，這一點關于比亞迪來說尤為重要。

其實，除了比亞迪、上汽開始將磷酸鐵鋰離子電池應用在中高端車型上，北汽、上汽五菱也開始嘗試磷酸鐵鋰在旗下中低端車型的應用。2019年，新能源汽車補貼大幅下降，地方補貼也取消，導致單車平均補貼降幅高達70%。從絕對額上看，微型車和小型車補貼金額從4至5萬區間驟降至1.8萬元以下，降本是未來2至3年低端乘用車主線。早在2019年年初，北汽新能源EC220新增了一款標準版車型，動力鋰離子電池組更換為磷酸鐵鋰離子電池。同樣在2019年，江淮汽車推出了全新電動汽車型iEV7L，也是搭載磷酸鐵鋰離子電池。2019年下半年，上汽通用五菱開始了相關熱門車型的電動化進程，從電池配套來看，選用的均是寧德時代、國軒高科等龍頭公司的磷酸鐵鋰離子電池，而年初正式亮相的新寶駿E300，作為新寶駿家族里面的首款新能源車，所采用的也是磷酸鐵鋰離子電池。

可以說，后補貼時代，無論是資本市場還是車企本身，對磷酸鐵鋰離子電池已有了全新的判斷。