雖然二者都叫電池，而且都是運用在新能源中的電力系統(tǒng)中的，但二者卻截然不同，傳統(tǒng)中的動力電池，包括鉛酸蓄電池，三元鋰電池，磷酸鐵鋰、石墨烯等等，這一類主要是為了蓄能而誕生的，當然電池的最大作用并不全是為了動力與出行，但目前應用最廣的便是車用電池動力系統(tǒng)。這種技術(shù)本身不產(chǎn)電，而且本身有固定的續(xù)航能力和壽命。

而我們所說的氫燃料電池嚴格意義上來說不能稱作為電池，這是一種質(zhì)子膜交換發(fā)電技術(shù)，更接近于一臺發(fā)電機，其本身無法蓄電。它的本質(zhì)是將氫氣和氧氣通過質(zhì)子膜催化后逆電解進行發(fā)電。而這個過程中除了水沒有任何排放。

能源匱乏影響動力電池產(chǎn)業(yè)鏈

在對動力電池的運用下，我們不得不將整個產(chǎn)業(yè)鏈因素考慮進來，雖然同樣是新能源，但動力電池依舊是需要在生產(chǎn)電力的基礎之下才能實現(xiàn)的，所以在產(chǎn)業(yè)鏈的角度下而講，動力電池依舊是需要消耗能源的。這些消耗都會通過發(fā)電的過程去消耗，而對日本而言，能源匱乏，土地資源匱乏，所以無論是火力發(fā)電，光伏發(fā)電都不適合日本，所以這也是日本為何如此鐘愛氫燃料的原因。

可再生下的誘惑

有試想過未來我們的生活不再交納電費、也不需要去加油的生活狀態(tài)么？現(xiàn)在日本人就準備去實現(xiàn)，氫燃料的運用不止在于對出行領(lǐng)域，像樓體自發(fā)電，氫燃料大功率集中供電也在日本的規(guī)劃中，有了這個技術(shù)，只需要定期補充氫氣就可以滿足一切有關(guān)電力和動力的需要。而氫氣的制作是非常廉價而且是可再生的資源。這也是日本為未來所規(guī)劃的可再生產(chǎn)業(yè)鏈。

目前在日本每年有300-4000的氫燃料動力汽車產(chǎn)出，這種車加注最長不會超過十分鐘，續(xù)航能力超過600公里，遠遠超過內(nèi)燃機汽車。而日本日野公司即將推出氫燃料的卡車，據(jù)汽車氪內(nèi)部獲悉，其動力與柴油機動力相仿。

在廣大國內(nèi)消費者還在為純電動汽車值不值得買而爭論不休時，上到國家戰(zhàn)略下至企業(yè)發(fā)展卻早已開始了氫能源汽車領(lǐng)域的布局。雖然此前許多人在討論純電動汽車時就曾說過，氫燃料電池汽車才是零排放的最優(yōu)選擇，是新能源汽車的未來。但在諸多報道中，無論是從戰(zhàn)略布局還是技術(shù)研發(fā)層面來看，與中國有實質(zhì)性聯(lián)系的信息卻很少，更多的還是日韓車企在氫燃料電池汽車方面取得的一些進展。

產(chǎn)生這樣的印象，一方面是因為日韓汽車工業(yè)在整個氫燃料汽車研發(fā)上確實占有一定優(yōu)勢，其次在與消費者密切相關(guān)的氫燃料電池乘用車市場占有率與推廣普及上，日韓系車企做得更加成功。而中國的氫燃料電池汽車大多還只局限于商用車領(lǐng)域，自然不太能引起消費者的關(guān)注。

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最先普及商用車

直到今年五月我國總理訪日期間前往北海道，參觀了豐田的氫燃料電池車Mirai"之后，氫燃料電池汽車又再次在國內(nèi)掀起了熱議。其實一直以來，我國的氫燃料電池汽車都在《中國制造2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，也均被確認要大力發(fā)展。

甚至早在2004年，國家級高新技術(shù)企業(yè)北京億華通科技公司，就已經(jīng)開始參與國家氫燃料電池汽車的相關(guān)科研項目。2008年，億華通與福田汽車共同推出3輛氫燃料客車為北京奧運會的賽事做接待服務工作；2009年，客車業(yè)的龍頭企業(yè)宇通也研發(fā)出了第一代增程式燃料電池客車，之后國內(nèi)便陸續(xù)出現(xiàn)了一些其他客車企業(yè)推出氫燃料電池樣車的消息，但在整個商業(yè)化進程中，福田歐輝氫燃料電池客車所取得的成果是最引人注目的。

2016年，福田歐輝氫燃料電池客車獲得某運營企業(yè)100臺訂單，成為全球迄今為止最大的商業(yè)化訂單。緊接著在2018年年初，49輛福田歐輝氫燃料電池客車、25輛宇通氫燃料電池客車又中標張家口公交項目，并于上半年投入運營，成為了目前全球最大的氫燃料公交車訂單。

據(jù)相關(guān)資料顯示，目前國內(nèi)具備燃料電池汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有宇通客車、福田、上汽集團、上汽大通、申龍客車、中植汽車、金龍客車、東風、飛馳客車、奧新、南京金龍、青年汽車、蜀都客車，共13家。在2018年的第一季度，國內(nèi)也已實現(xiàn)批量商業(yè)化運營燃料電池車，但基本都是以氫燃料電池客車、公交車、物流車等商業(yè)車為主，并沒有什么家用車出現(xiàn)。

造成這一現(xiàn)狀的原因其實與阻礙純電動汽車發(fā)展的因素異常相似，除了電池本身的技術(shù)限制，基礎設施建設和商業(yè)運營模式將成為另一重要制約因素。我們都知道，氫燃料電池汽車的工作原理非常簡單，但因氫本身極不穩(wěn)定，氫燃料在實際運用過程中困難重重，而且產(chǎn)氫地往往與用氫地相隔遙遠，運輸成本很高，再加上加氫站的投入，成本便進一步飆升。所以對加氫站依賴度小、行駛路線和停放點相對固定的輕型貨車、中大型客車等商用車也就成為了氫燃料電池最先普及的領(lǐng)域。

加氫站的建設至關(guān)重要

一個健康的汽車市場終歸需要商用車與乘用車共同協(xié)調(diào)發(fā)展才行。所以在基礎設施配套上特別是在加氫站的建設上，中國也在不斷蓄力。上個月末，國內(nèi)就接連爆出一系列關(guān)于建設加氫站的消息。譬如在安倍訪華期間，中日雙方就簽署了52項協(xié)議，其中有一項就與氫燃料發(fā)展密切相關(guān)，便是日本JXTG能源集團與中國石化集團在第三方市場共同建設氫燃料加氣站。

雖然雙方合作是在第三方市場建設加氫站，但明眼人都看得出，這不就是花錢練習培訓、積累經(jīng)驗嘛。畢竟根據(jù)我國2016年發(fā)布的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖來看，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模要分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛，全國加氫站在2030年時要達到1000座，但目前我國運行的加氫站僅有17座，在建的也只有45座而已。

可一旦有了中石化的加入，局面就變得不一樣了。作為在全國擁有無數(shù)個加油點且資金雄厚的國有企業(yè)，如若將來可以在現(xiàn)有加油站內(nèi)布局加氫站，不僅有利于推進氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也可進一步擴充中石化的業(yè)務范圍，增加收益。對于這些利益點，中石化當然也能意識到，不然去年年底中石化、中石油也不會與佛山市、云浮市簽署加氫加油合建站項目協(xié)議了。據(jù)悉，中石化廣東分公司目前已經(jīng)完成近10個油-氫混建的地址選擇，現(xiàn)已啟動兩座。

在今年10月22日，中石化與億華通也簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在氫氣供應、車輛加氫、加氫站運營等方面展開全面深入合作。所以說，中國石化在加氫站建設方面已經(jīng)開始行動。

除了國有企業(yè)，在民營汽車制造企業(yè)中也有積極的布局者。10月24日，長城汽車就宣布，已入股世界領(lǐng)先的德國加氫站運營商H2MOBILITY，并成為該公司第七大股東。按照長城的說法，他們將和H2M合作共同推進歐洲、中國乃至全球的氫能基礎設施建設。

目前，H2M在德國擁有超過50座加氫站投入運營，還有40多座加氫站項目正在進行中，也就是說，在加氫站的建設與商業(yè)運營上，H2M擁有很多值得學習與參考的經(jīng)驗，而長城汽車通過入股合作的方式去吸收這些經(jīng)驗，也算是走了一步很聰明的棋。為將來長城汽車在中國國內(nèi)建立有競爭力、可靠性和安全性的加氫站基礎實施網(wǎng)絡增強了話語權(quán)，也奠定了基礎。