基礎設施才是氫能源車普及最大的障礙，國內目前在運營的加氫站只有8座，這也就意味著氫能源車型入華仍然遙遙無期。不過這一局面即將改變。隨著廣東合即得能源科技有限公司的各類水氫汽車接連問世，國內對氫能態度越來越積極。一個利用可再生無污染的氫能源社會正在以大家意想不到的速度快速向我們走來。

水氫汽車是廣東合即得能源科技有限公司研發團隊解決氫能難題的產物，利用催化重整技術，將甲醇水作為原料制氫直接發電，不再需要將氫氣壓縮裝罐或者管道運輸，或通過加氫站使用。做到了用氫不見氫，從根本上解決了儲氫和運輸的安全難題。同時，降低了氫能制備和使用成本，整個發電過程均為電化學反應，僅排放水和少量的二氧化碳，零污染物排放。

水氫汽車解決了純電動汽車無法解決的續駛里程、充電時間、溫度和回收四大問題，是替代燃油車的方向。在續航里程方面，水氫汽車的續航里程和傳統的燃油車一樣，只要攜帶足夠的水氫燃料，水氫汽車就可以持續運行；在充電時間上，水氫汽車加燃料時間和傳統燃油汽車一樣，達到快速加滿，而電動汽車快充也至少需要半個小時。此外，水氫汽車無須擔心冬天充不上電，而電動汽車在寒冷天氣掉電現象很嚴重。

相比純電動汽車與氫燃料電池汽車的好處顯而易見，除了上面所說的更長的續航時間，更短的充能時間。還有更好的低溫承受能力和更輕的車身重量。水氫汽車擁有汽油汽車的高續航能力，卻沒有PM2.5排放！擁有電動汽車的超便捷性能，卻沒有充電煩惱！擁有氫燃料汽車的綠色環保，卻沒有氫氣難題！滿足了消費者日常出行的多場景需求。

水氫技術人員介紹：隨著技術的深入發展，水氫汽車制造成本中占比很大的，碳纖維罐和鉑金催化劑造價，都大幅走低，未來量產之后有望把造車成本控制在和燃油車接近的水平上。

在廣大國內消費者還在為純電動汽車值不值得買而爭論不休時，上到國家戰略下至企業發展卻早已開始了氫能源汽車領域的布局。雖然此前許多人在討論純電動汽車時就曾說過，氫燃料電池汽車才是零排放的最優選擇，是新能源汽車的未來。但在諸多報道中，無論是從戰略布局還是技術研發層面來看，與中國有實質性聯系的信息卻很少，更多的還是日韓車企在氫燃料電池汽車方面取得的一些進展。

產生這樣的印象，一方面是因為日韓汽車工業在整個氫燃料汽車研發上確實占有一定優勢，其次在與消費者密切相關的氫燃料電池乘用車市場占有率與推廣普及上，日韓系車企做得更加成功。而中國的氫燃料電池汽車大多還只局限于商用車領域，自然不太能引起消費者的關注。

1

最先普及商用車

直到今年五月我國總理訪日期間前往北海道，參觀了豐田的氫燃料電池車Mirai"之后，氫燃料電池汽車又再次在國內掀起了熱議。其實一直以來，我國的氫燃料電池汽車都在《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，也均被確認要大力發展。

甚至早在2004年，國家級高新技術企業北京億華通科技公司，就已經開始參與國家氫燃料電池汽車的相關科研項目。2008年，億華通與福田汽車共同推出3輛氫燃料客車為北京奧運會的賽事做接待服務工作；2009年，客車業的龍頭企業宇通也研發出了第一代增程式燃料電池客車，之后國內便陸續出現了一些其他客車企業推出氫燃料電池樣車的消息，但在整個商業化進程中，福田歐輝氫燃料電池客車所取得的成果是最引人注目的。

2016年，福田歐輝氫燃料電池客車獲得某運營企業100臺訂單，成為全球迄今為止最大的商業化訂單。緊接著在2018年年初，49輛福田歐輝氫燃料電池客車、25輛宇通氫燃料電池客車又中標張家口公交項目，并于上半年投入運營，成為了目前全球最大的氫燃料公交車訂單。

據相關資料顯示，目前國內具備燃料電池汽車生產資質的企業有宇通客車、福田、上汽集團、上汽大通、申龍客車、中植汽車、金龍客車、東風、飛馳客車、奧新、南京金龍、青年汽車、蜀都客車，共13家。在2018年的第一季度，國內也已實現批量商業化運營燃料電池車，但基本都是以氫燃料電池客車、公交車、物流車等商業車為主，并沒有什么家用車出現。

造成這一現狀的原因其實與阻礙純電動汽車發展的因素異常相似，除了電池本身的技術限制，基礎設施建設和商業運營模式將成為另一重要制約因素。我們都知道，氫燃料電池汽車的工作原理非常簡單，但因氫本身極不穩定，氫燃料在實際運用過程中困難重重，而且產氫地往往與用氫地相隔遙遠，運輸成本很高，再加上加氫站的投入，成本便進一步飆升。所以對加氫站依賴度小、行駛路線和停放點相對固定的輕型貨車、中大型客車等商用車也就成為了氫燃料電池最先普及的領域。

2

加氫站的建設至關重要

一個健康的汽車市場終歸需要商用車與乘用車共同協調發展才行。所以在基礎設施配套上特別是在加氫站的建設上，中國也在不斷蓄力。上個月末，國內就接連爆出一系列關于建設加氫站的消息。譬如在安倍訪華期間，中日雙方就簽署了52項協議，其中有一項就與氫燃料發展密切相關，便是日本JXTG能源集團與中國石化集團在第三方市場共同建設氫燃料加氣站。

雖然雙方合作是在第三方市場建設加氫站，但明眼人都看得出，這不就是花錢練習培訓、積累經驗嘛。畢竟根據我國2016年發布的節能與新能源汽車技術路線圖來看，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規模要分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛，全國加氫站在2030年時要達到1000座，但目前我國運行的加氫站僅有17座，在建的也只有45座而已。

可一旦有了中石化的加入，局面就變得不一樣了。作為在全國擁有無數個加油點且資金雄厚的國有企業，如若將來可以在現有加油站內布局加氫站，不僅有利于推進氫燃料汽車產業的發展，也可進一步擴充中石化的業務范圍，增加收益。對于這些利益點，中石化當然也能意識到，不然去年年底中石化、中石油也不會與佛山市、云浮市簽署加氫加油合建站項目協議了。據悉，中石化廣東分公司目前已經完成近10個油-氫混建的地址選擇，現已啟動兩座。

不過長城汽車的這一招式其實在早兩個月前，就用過一次了。在8月份時，長城汽車收購了上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%的股份，成功控股上海燃料電池。至此，長城汽車具備了為各種應用開發和部署具有成本競爭力的燃料電池驅動技術。

其實上到國家政府，下至黎明百姓，他們都認為氫燃料電池汽車的前景非常廣闊，甚至被許多人認為是汽車動力的最終形態。但其實我們誰都無法確切預知，將來的汽車市場究竟會怎樣發展，也許氫燃料電池汽車也只是我們所知知識的局限，所以要多條腿走路才能更自如的應對未來多變的市場環境。