6月20日，工信部網站發布了符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）企業目錄第四批的名單。通過認證的公司均為中國血統，而此前備受業內關注的三星SDI、LG等外資廠商并未入選。

　　據坊間傳聞，如果新能源汽車搭載的動力電池沒有進入《規范條件》目錄，那么該新能源汽車將不得進入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。一時間，市場眾說紛紜，三星和LG總部等國外電池廠商通過境外媒體全力吐槽“這是保護落后，中國目錄把我們坑慘了！”；國內電池廠商大聲叫好“這是鼓勵自主創新的得力舉措”。整個新能源汽車市場，逐漸大霧彌漫，陷入了電池迷局。

　　新規背后傳達著什么？

　　為什么國家會在這個時點推出這樣一個方案，以及作為新能源汽車廠商應該如何應對，筆者的一些觀點如下：

　　第一，此規范的核心思想是規范市場，提升電池安全性要求，加速市場的優勝劣汰，將不能提供安全、高質量的電池方案的廠家擠出市場。

　　規范要求“鋰離子動力蓄電池單體企業年產能力不得低于2億瓦時，金屬氫化物鎳動力蓄電池年產能力不得低于1千萬瓦時，超級電容器年產能力不得低于5百萬瓦時，系統企業年產能力不得低于10000套或2億瓦時?！币幏兑蟆捌髽I建立產品設計研發機構。配備相應的研發設備，包括開發工具、軟件、研發及測試設備、試制設備等。企業應配備相應的研究開發人員，其占企業員工總數比例不得少于10%或總數不得少于100人。”

　　通過這樣的規范，許多規模較小，沒有建立完善的安全質量體系的企業將被淘汰出市場；沒有足夠的研發力量，沒有堅持自主研發的企業，將被淘汰出市場。

　　從中我們可以看出，國家鼓勵企業投資研發，掌握自主核心技術，從低質、低價、同質化競爭的中國制造怪圈，向高質、高性價比、具有核心技術、自主知識產權的中國智造進行產業升級的決心；從中我們可以看出，國家始終將汽車安全作為頭等要務，秉著安全高于一切的態度在治理汽車行業。

　　作為新能源汽車的從業者，我們應該響應國家政策，把汽車安全作為頭等要務，將自主研發、獲得核心技術、獲得自主知識產權作為企業的安身立命之本。十四條規定的“研發人員總數不得少于10%或總數不得少于100人”的規定，我還是覺得太低，應該提升到不得少于30%或40%，才能更好的推動企業從重制造、輕研發的老路，轉到重研發、重核心技術的新路上。

　　第二，坊間流傳外資電芯沒法進入名單，未進入名單的企業產品拿不到補貼，大家都要趕快轉用國產電芯。

　　我覺得，只要我們堅持自主研發，管它外界狂風暴雨，我自淡然應對。首先，規定并未明確說明使用未進入名單的企業產品拿不到補貼；其次，即使真的拿不到補貼，規定也未禁止使用，只是缺少政府補貼，成本高了而已。

　　對于新能源汽車企業，我覺得每家企業都應該有自己的市場定位與打法；如果我們的市場定位是給用戶提供盡可能安全、盡可能高質量的產品，我們是否有為了更高的質量，放棄政府補貼的勇氣。我一直覺得，新能源汽車企業，從一開始就要學會面對市場獨立成長，而不能總是靠政府的奶水茍延殘喘。

　　那么如何才能面對市場獨立成長呢？我覺得最核心的是要有自己的核心技術，并且加大研發投入，不斷的掌握更多、更新的核心技術。

　　我們不能再總是把所有核心技術都統統交給歪果仁進行開發，這樣做的結果會造成像傳統汽車我們沒法掌握最尖端的發動機技術一樣，始終受制于人；更可怕的是，我們有些廠商不僅把所有核心技術都交給外國公司進行開發，還依靠國內強有力的政府資源優勢，利用國家補貼搶占市場。

　　由于電動汽車電池成本常常高達整車成本35%以上，國家每年高昂的補貼費用，并未能真正用在提升中國新能源汽車的技術水平上，而是用來幫助國外廠商提升自身技術去了。如果我們能國家的補助都用到自主核心技術的開發上來，對于整個行業的發展，善莫大焉。

　　技術突圍的路徑在哪？

　　在電池相關領域，核心技術包括“電芯生產技術”、“電池包PACK（成組打包）技術”；其中“電芯生產技術”世界最高水平的技術還是主要掌握在歪果仁手中，而“電池包PACK技術”中國已經有接近或達到世界最高水平的廠商存在。

　　電芯生產技術：

　　先看一下目前業界吵得最火的兩種前沿科技；

　　前沿：石墨烯電池

　　解析動力電池新規背后傳達著什么？

　　石墨烯電池，是利用鋰離子在石墨烯表面和電極之間能快速大量穿梭運動的特性，開發出的一種新能源電池。

　　前沿：超導電池（電磁）

　　解析動力電池新規背后傳達著什么？

　　超導儲能系統（SMES）是利用超導線圈將電磁能直接儲存起來，需要時再將電磁能返回電網或其它負載的一種電力設施，它具有反應速度快、轉換效率高的優點。

　　從介紹來看，這兩種科技確實挺厲害的，并且被各大工業國列為重點項目進行深度開發，至今還處在實驗室階段，距離可以大規模量產，還有非常遙遠的距離，我們目前實際可用的，還是鋰電池。

　　主流：鋰電池

　　盡管電池種類繁多，但以上幾類電池多數還處在實驗室研發階段，離量產還有一段距離。

　　美國阿貢國家實驗室（ArgonneNationalLaboratory）進行的一個為期五年的電池研發項目已經過去了四年時間，負責研發的工程師表示在短期內，電池市場上鋰離子的地位還難以被撼動。

　　提到鋰離子電池，這里就不得不提一下代表著中外電芯技術代表的比亞迪和特斯拉。比亞迪的電動汽車搭載的是磷酸鐵鋰方塊結構的電芯，而特斯拉搭載的是三元鋰18650結構的電芯。雖然磷酸鐵鋰電池有較好的循環穩定性能，成本也比較低。但目前，比亞迪的單體電池，能量密度已經達到了130Wh/kg。幾乎已經到達了能量密度的天花板。對于高能量高性能的追求，三元材料也是電極材料的重要方向，而18650電芯是目前最成熟的一種卷繞式鋰離子電芯，它一致性好、壽命長、產量高、充放電性能好成為目前高端純電動車的首選，這也是特斯拉選擇18650作為它的電芯方案的原因。18650電芯存在的問題是它的PACK成組技術難度比磷酸鐵鋰電池大很多。

　　電池包PACK技術

　　電池包的設計必須結合電池組的冷卻系統一并考慮，氣溫零度以下后，電動汽車的里程急劇下降，這是鋰電不可避免的特性。而好的冷卻技術不僅能解決散熱問題，更能高效的解決加熱問題，這點寒冷地區使用電動車的人感受最深。

　　目前市場上常見風冷、液冷、熱管等多種散熱方式。比如日產電動車采用了被動式冷卻方式，比亞迪和江淮是風冷，而特斯拉選擇了更高級的液冷的技術。液冷管道通過加熱液體，再均勻的傳遞到每顆電芯上，從而達到恢復電芯最佳放電溫度的目的，繼而使電池的電量能夠完全發揮并保證電芯溫度的一致性，使電芯的溫差控制在很小范圍。這對于多并多串的電池PACK來說至關重要。

　　解析動力電池新規背后傳達著什么？

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　　而目前國內更多的是采用風冷和自然冷卻的電池包，溫度的一致性一直是老大難的問題。所以很多電動汽車都不能快充，而且所謂快充也并不快，正是溫度的一致性導致的。

　　特斯拉在ModelS一共采用了7104顆電芯，重量544kg，能量密度約148Wh/kg。使用的三元鋰電芯，運用了跨行業技術，利用“保險絲”連接接觸到每顆電芯，"保險絲"能在電流過大、或短路的情況下，及時切斷回路防止危險發生。

　　出現事故時，延緩熱失控的發生，爭取更多的逃生時間。特斯拉在ModelS上，利用非常好的檢測算法、控制策略實現了整個電池包高能量的持續輸出。

　　最后提一下我們小鵬汽車自己?，F階段，我們采用了市面上最好的電芯，并配合自主研發的電池包PACK技術（已申請超過40項專利），目前已經做到152Wh/kg比特斯拉更高的能量密度。雖然目前由于種種原因，我還不能將我們技術的差異化詳細告訴大家，但正如上文說的那樣，不論政策如何變化，未來的競爭，一定是核心技術的競爭，誰有核心技術，誰自然會在這場電池迷局中泰然自若。