近日，一則關于深圳市沃特瑪電池有限公司(簡稱：沃特瑪)于7月1日起全體員工放假6個月的消息成為業界頭條新聞，這家公司過去曾經連續幾年位列國內動力電池行業前三，卻在進入2018年后情況急轉直下，出現公司無法按時支付員工報酬、公司無法按時繳納員工五險一金、公司持續拖欠銀行債務等問題。

在新能源汽車產業全面高速發展之際，這家電池生產企業卻走向落寞，究其原因是因為技術沒能及時升級，過于依賴生產低成本的磷酸鐵鋰電池，當電量密度更高的三元鋰電池成為主流時，它只能因為不再有訂單而面臨淘汰。

磷酸鐵鋰電池失去乘用車市場

沃特瑪母公司堅瑞沃能近日發布公告稱，深圳電池電芯生產線的開工率為4%，其他地區電芯生產線停工。

訂單減少，生產線停工的同時，堅瑞沃能還面臨債務問題。該公司公布稱，有19.98億元債務逾期，主要為應付票據和銀行借款，公司自籌資金解決問題困難較大，因此有意引入新的戰略投資者。

除了沃特瑪之外，同樣偏科磷酸鐵鋰電池的比亞迪近年來日子也不好過，去年動力電池銷量被寧德時代反超，更糟的是，其利潤也在嚴重縮水。

根據比亞迪發布財報顯示：2017年其凈利潤為40.7億元，同比下降19.51%，這是自2013年以來凈利潤出現首次同比下滑。

2018年比亞迪更是延續其下滑趨勢，一季度凈利潤為1.02億元，同比下降83.09%，而扣除非經常性損益后的凈利潤則虧損3.29億元，同比大跌超過173%，同時公司預計上半年的凈利潤為3億元-5億元，同比下滑幅度為71%至83%。

在動力電池銷量上，2017年之前，比亞迪一直穩坐國內第一的位置，因為三元鋰電池項目開展較晚，比亞迪親手讓出了冠軍寶座。去年，寧德時代銷量為12GWh，反超比亞迪排在全球及全國第一；而比亞迪銷量僅為7.2GWh，只有寧德時代的一半多，排在全球第三，全國第二；日本松下電器銷量10GWh，排在全球第二；沃特瑪銷量5.5GWh排在全球第四，全國第三的位置。

寧德時代不但在銷量上反超比亞迪成為第一，還在今年6月11日成功上市，截至6月30日，其市值高達1563.29億，高于比亞迪1300.78億的市值。

將來三元鋰電池將主導乘用車市場，未來乘用車的體量會越來越大；有成本優勢的磷酸鐵鋰電池將主要用于商用車。電動車百人會研究咨詢部主任張成斌接受藍鯨汽車記者采訪時稱，商用車市場體量小，這也是為什么動力電池企業都把重心放在三元鋰電池上，包括以前重心在磷酸鐵鋰電池的比亞迪，現在國內電動乘用車基本均采用續航里程更高的三元鋰電池。

補貼退坡導致業績縮水

作為電池起家的比亞迪，可算的上是新能源汽車的鼻祖，國內的新能源車企是從2014年國家政策扶持之后紛紛進入新能源汽車這一行列中的，如：北汽、上汽等車企，而特斯拉ModelS也才是2012年推出的。

自2013年新能源汽車補貼政策出臺，比亞迪成為最早的獲益者，其凈利潤直接從2012年的8000萬飆升至5.53億，此后每年以高速發展。

2015年，比亞迪的營業總收入800.14億元，凈利潤28.23億元，同比增長552.63%，其中比亞迪電動汽車業務收入193.42億，占汽車業務收入50%。2016年，該公司全年營收1034.7億元，同比增長29%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為50.5億元，同比增長78.9%。

然而，2016年新能源汽車騙補被曝光后，2017年新能源汽車不但補貼退坡，還對運營車輛提出運營需滿3萬公里方可領取補貼的要求，令客車市場成為重災區。2018年新能源汽車補貼新政進一步縮水，其中，插電式混合動力客車補貼上限由之前的4.5萬至15萬，下降至2.2萬至7.5萬，降幅達50%；乘用車補貼方面，取消了對續航里程低于150公里的車型的補貼，續航里程在150-300公里的純電動汽車，國家補貼下調幅度約1萬到2.1萬不等；而續航里程300-400公里及400公里以上的新能源車型將享受更高的補貼，增漲幅度最高達到13.7%。而在插電混動補貼退坡力度遠高于純電動車型，這對于利潤奶牛來自客車與插電混動汽車的比亞迪無疑是重大打擊。

根據比亞迪發布的數據顯示，2017年比亞迪新能源車銷量11.36萬輛，同比增長13.4%。其中，插電式混動車型銷售6.62萬輛，占比亞迪新能源汽車將近6成的銷量。毫無疑問，插電式混動汽車已經成為比亞迪新能源車的銷量當擔。而新能源客車市場占有率同比增長3.16%至14.73%，位居全國新能源大客車銷量第一。

面對新能源汽車補貼的退坡，比亞迪董事長王傳福曾呼吁，國家要給予插電式混合動力車更多財政補貼。面對這一呼喊，中國工程院院士楊裕生尖銳地回應稱，插電式混合動力車不是新能源汽車。

盡管其密度沒有三元鋰電池高，我認為比亞迪早期選擇發展磷酸鐵鋰電池有兩個原因，首先，磷酸鐵鋰電池價格更便宜，成本是三元鋰電池的一半，其次，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池更加安全。張成斌說道。

國內企業僅剩兩年窗口期

在政策和市場面前，比亞迪感受到了實實在在的壓力，因此，其生產的電池也不再堅持磷酸鐵鋰電池，自2017年開始，比亞迪開始在其乘用車業務上向三元鋰電池轉向。

2017年10月24日，比亞迪發布投資者關系活動記錄稱，目前公司所有的插電式混合動力(pHEV)乘用車都已使用三元鋰電池，未來公司的規劃可能除公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元鋰電池。

2018年3月，比亞迪發布了全新秦EV450、e5450、宋EV400三款車型，均由磷酸鐵鋰電池升級為三元鋰電池，綜合工況續航里程分別為400、400、360公里。

此前有消息稱，比亞迪有意將電池業務拆分出來獨立運營，未來其電池業務將獨立出來，并向外供貨，將逐步擺脫自產自銷的局面。目前，比亞迪已經就動力電池領域與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行業務對接。此外，另有4家新造車勢力表示愿意與比亞迪就電池業務展開合作。

為增加三元鋰電池的產能，比亞迪在青海新建了18GWh的生產基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產能將由目前動力電池的總共產能16GWh增加至34GWh，其中，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。

盡管比亞迪已經調整了發展方向，但當下的市場環境卻難以然比亞迪感到輕松，內有寧德時代這樣的強力競爭對手，外有松下、LG、三星等日韓電池生產企業虎視眈眈。

2020年之后補貼退坡后，國內電池生產企業將失去政策紅利。留給企業不到二年的空檔期，在此期間企業必須要在技術研發、產品控制提升上去，另一方面要加強與整車廠協同發展，例如，寧德時代與上汽集團的合作，將增加其企業的競爭力。張成斌稱。

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