風景背面的珠海銀隆面對許多應戰：鈦酸鋰電池一方面具有安全快充、耐寬溫文循環壽命長的長處，可是另一方面，缺陷也非常顯著。

眾所周知，珠海銀隆的主業是鈦酸鋰電池，現在主要使用于純電動新動力客車范疇，此外也使用于儲能范疇，后者也是最為董明珠等投資者所垂青的開展方向。風景的背面，珠海銀隆相同面對許多的應戰，鈦酸鋰電池一方面具有安全快充、耐寬溫文循環壽命長的長處，可是另一方面能量密度低和本錢高也是非常顯著的缺陷。如安在不丟失優秀功能的前提下進步能量密度？怎么使產品本錢更低具有經濟性？這些都是擺在珠海銀隆面前的現實問題。

爭議鈦酸鋰電池

鈦酸鋰電池并不是一個新技能，作為鋰電池的一種，在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池呈現之后就現已不是干流的電池技能。可是，由于客車商場的機會和本錢的原因，鈦酸鋰電池以及珠海銀隆一時間風生水起，風景無兩。

而從揭露材料來看，奧鈦在美國的開展并不盡善盡美，鈦酸鋰電池與汽車廠家的協作也沒有取得好的成果。鈦酸鋰電池究竟是一種怎樣的電池？珠海銀隆又是怎么使其在國內重獲重生的呢？

鈦酸鋰電池與其他鋰電池的差異在于負極選用了鈦酸鋰材料，而現在干流的三元、磷酸鐵鋰都是以碳作為負極材料。三元鋰電池的標稱電壓可以達到3.7伏，磷酸鐵鋰電池的標稱電壓為3.2伏，而鈦酸鋰電池的標稱電壓只要2.4伏，因此，相較于三元和鐵鋰電池，鈦酸鋰電池的能量密度偏低。產品技能司理彭寬寬通知《動力》雜志記者。

材料顯現，珠海銀隆稱其曩昔3年經過繼續的研發，將鈦酸鋰電池的能量密度進步了40%，并依然保持了6分鐘快速充電、耐寬溫（-50℃-60℃）、30年循環使用壽命、不起火不爆炸高安全等優秀特性。

可是有業界專家也表明：技能上必定會有提高空間，但理論能不能變成實踐的東西。細分到提高能量密度，肯定會獻身其他的方面，比如說安全性、壽命等方面。

除了能量密度低，價格也是鈦酸鋰電池頗受爭議的一點。盡管在原材料上，現有的技能道路里邊，原材料存在代替的可能性，用一個價格更低的原材料來代替，從技能上來講不掃除這樣的可能性，可是現在負極選用的鈦酸鋰價格昂貴，相較于三元鋰、磷酸鐵鋰電池，鈦酸鋰電池每瓦時的價格甚至會高出兩到三倍。

電池循環到必定階段以后會脹氣，也就是會發生氣體。電解液和鈦酸鋰界面上在反響進程發生氣體，這是賦性所決定的。可是能不能按捺呢？現在行業界以為這個仍是主要的問題，鈦酸鋰電池也潛在這樣的一個技能危險。天能集團技能總監侯國友對《動力》雜志記者說。

也有專家以為，珠海銀隆是以鈦酸鋰電池為起點，一起也在開發其他的新式電池，不會一直用鈦酸鋰電池，我們在爭辯鈦酸鋰電池的好壞，而珠海銀隆也在活躍的布局。

盡管面對許多的應戰，可是毋庸置疑，珠海銀隆依然充分發揮了鈦酸鋰電池在國內的使用優勢，憑借著其安全快充、循環壽命長和耐寬溫的長處在純電動客車商場攻城略地。

客車商場之外？

在珠海銀隆董事長魏銀倉的老家河北邯鄲的武安，建設有其八大工業園區之一的武安銀隆新動力工業園。6月中旬，記者乘坐著其出產的大巴車實地觀賞了這個廣大的園區。據了解，該基地于2013年8月24日正式投產，占地面積1630畝，現在具有8.5億Ah／年動力和儲能電池、3000輛／年純電動轎車的出產能力。

事實上，珠海銀隆和它的鈦酸鋰電池在純電動客車商場找到時機也是近幾年來的工作，除了收買奧鈦，還經過一些列公開的活動讓外界對其有了更多的了解。

2017年1月27日，工信部發布了《新動力轎車推廣使用引薦車型目錄》（2017年第1批）相關車型及首要參數，電池方面三元電池、磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池分別占有了38%、30%和24%，鈦酸鋰電池并沒有入圍。

直到4月1日第3批《新動力轎車推廣使用引薦車型目錄》，鈦酸鋰電池才在330款純電動新動力客車中占有了19款的方位，主打的是快充類電池。截至7月6日最新發布的第6批目錄，珠海廣通轎車有限公司以9款的數量居于純電動客車的首位，而該公司于2012年4月5日被珠海銀隆收買并整合其轎車出產資質。

鈦酸鋰電池的安全性會好一些。為什么它這個安全性會好一些？由于它的比能量低，反響沒有那么激烈，安全性天然會有保證。侯國友對記者剖析稱，此外，由于鈦酸鋰是雙離子的結構，與一般的三元鋰、磷酸鐵鋰不一樣，它的充電速度會比較快，快充是它的一個優勢。最終其溫度的寬泛性相對好一些。

數據標明，2016年珠海銀隆全年出售純電動客車訂單超過6200輛，較2015年增加110%，其品牌客車已于全國40多個城市運營。

從珠海銀隆的戰略來看，其一方面是要把鈦酸鋰電池在純電動客車商場的優勢擴展，另一方面也是為了經過規劃化擴張，下降鈦酸鋰電池昂揚的本錢，具備更強的經濟性。現在，珠海銀隆正在加快擴張中，其布局的八大工業園區也正在緊鑼密鼓地進行中。

事實上，在純電動客車商場，不乏有珠海銀隆的競爭者。三元鋰、磷酸鐵鋰都在快充技術上進行研發，相對來講，鈦酸鋰在公共大巴上的優勢也面對必定的應戰，由于前者在經濟性上具備很大的優勢。

可是，如果離開了地方政府的幫扶和國家的補貼，或者說在純電動客車之外的商場，珠海銀隆是否也有主意呢？

在采訪中記者了解到，珠海銀隆關于乘用車商場也有意愿，可是現在受限于本錢和能量密度可能不會過早的涉獵。安全性關于乘用車依然是首要考慮的要素，這是珠海銀隆的優勢，也是三元鋰、磷酸鐵鋰相對的下風。

即便是做的最好的特斯拉，在安全性上采納的也是被迫安全，電池本身安全性并沒有本質性改動，而是加強了電池倉和人員的這種阻隔，這樣即使它的電池發作問題，也不至于使人會遭到傷亡。

而作為另一個風口儲能，珠海銀隆又會怎樣呢？關于珠海銀隆在乘用車以及儲能方面的詳細戰略布局，記者致函珠海銀隆，沒有收到正面的回復。

事實上，安全性關于儲能來說相同重要。未來的儲能，有一部分人會強調一個集裝箱柜要裝多少兆瓦時，我以為并不精確。在空間有保證的情況下，我們不應該過多的尋求能量的密度，而是應該以尋求安全性為一個首要的目標往來不斷布局儲能。可是關于鈦酸鋰電池來講，經濟性仍然是一個妨礙。侯國友對記者說。

現在國內儲能并沒有得到充沛的開展，方針上的支撐比較少，并且使用商場也有待拓展。鈦酸鋰電池循環壽命長，能夠快充快放，比較合適使用于調頻儲能。現在國內的商場已經初露端倪，可是距離規劃開展還有待時日。在國外一些地區，電力商場化程度較高，另外電價也高，由于有這樣的商場需求，所以現在大部分的電池調頻項目都是在國外建設。中科院電工研究所陳永翀教授向《動力》雜志記者泄漏。

抱負很飽滿,實際很骨感。回憶來時的路,大東南(002263,SZ)好像輕視了鋰電隔閡制作難度,即便已專心薄膜出產了38年,但在鋰電隔閡領域卻未必能夠發揮自己所長。

2016年年報顯現,大東南鋰電池隔閡事務占比僅0.16%,收入不到200萬元。而2011年定增募資建造隔閡項目時,大東南則是信心滿滿。依據其時的猜測,項目建成后,新增年銷售收入2.7億元,新增年凈利潤5491萬元。

事實上,大東南隔閡項目2015年投產,2016年產量才到達334.54萬平方米,這與其時方案年產6000萬平方米的目標相去甚遠。主業不振,轉型未成功,停牌重組,這是大東南的現在的描寫。

閉門造隔閡之難

2011年9月,塑料薄膜出產商大東南定增募資開展鋰電池隔閡,擬投入3.66億元。其時猜測,項目建成后,新增年銷售收入2.7億元,新增年凈利潤5491萬元。

依照規劃,項目建造期為2年,項目建造完成后第1年為投產年,到達設計能力的80%,第2年開端進入達產期,出產能力到達設計能力的100%,即年產6000萬平方米鋰電池離子阻隔閡。

隔閡是鋰電池資料中技能壁壘最高的一種高附加值資料。大東南其時稱,國內所需隔閡80%以上依賴進口,國內產能遠遠不能滿意需要。

面臨此項技能壁壘較高的工業,大東南彼時對自己信心十足。2013年7月,大東南回復出資者鋰電池隔閡項目情況時稱,公司專心于薄膜的出產38年,隔閡的技能在項目投入之前就現已進行了儲藏,且公司具有自己的研討院,70%的專家現已到位。

除出產隔閡外,大東南還一起發力制作鋰電池。2013年6月,大東南擬投7.96億元建造動力鋰離子電池建造項目。

雄心勃勃進入鋰電職業后,大東南方案置辦的8條鋰電池阻隔閡出產線,其中兩條出產線已于2015年7月投產。投產當年,隔閡收入僅為57.3萬元。2016年,隔閡收入為156.54萬元,銷售量僅為248.3萬平方米。鋰電池收入為748.74萬元,銷售量為176.32萬只。2017年上半年,隔閡營收將近80萬元,鋰電池營收將近380萬元。

大東南用了4年時刻建造、投產、調試,2年多時刻開拓市場,其銷售額與預定方案距離頗大。